Lettre d'information n°3

Décidément les Intercités sont au centre de l’actualité ces derniers temps, que ce soit avec les rumeurs répétées de fermeture de ligne, les problèmes de régularité ou les allongements de temps de parcours du à la dégradation de l’état de l’infrastructure. Cette semaine des élus ont demandé un débat sur leur avenir au parlement. Ceci nous parait intéressant car le monde rural est surreprésenté dans nos institutions (ceci n’a pas à être interprété de façon négative), pour ces élus ces trains déficitaires dont la SNCF cherche à se débarrasser sont souvent considérés comme vitaux.

Un voyageur de virgin trains au Royaume-uni sur la WCML, l'ouverture à la concurrence y a déjà été expérimentée avec des résultats divers. Sur les grandes lignes la création de DSP et la motivation de ces nouveaux entrants a permis des améliorations importantes (Wikimédia)

Il semblerait également que la commission Duron conseillerait dans ses conclusions de lancer une ouverture à la concurrence sur les Intercités et ce avant la libéralisation du transport ferroviaire de passager en 2019. C’est une idée qui nous semble raisonnable. Les nouveaux entrants chercheront surement à proposer un service attractif pour disposer de lignes pilotes et ainsi renforcer leur position. Le transfert aux régions et l’utilisation de DSP est aussi envisagée (Délégation de Service Public). Bref il ne reste plus qu’à attendre la fin du mois.

Une BB26000 en livrée fantome avec une rame corail à Paris-Austerlitz (TC)

Le rapport sera publié à cette adresse :

http://ww2.assemblee-nationale.fr/14/commissions-permanentes/commission-du-développement-durable

Nous avons aussi vu que l’assemblée avait ratifié la proposition du gouvernement de forcer les autorités organisatrices de transport à avoir au moins 50 % de véhicules (car et bus) propres dans leur flotte d’ici 2020 (et d’ici 2018 pour la RATP). Nous sommes perplexes face à cette annonce car l’amendement ne caractérise aucunement ce qui peut être considéré comme un véhicule propre. Norme Euro5, Euro6, bus électrique, bus hybride ? Mais est-ce réellement utile sachant que les bus polluent Paris et les villes françaises dans des proportions moindres que l’automobile. La seule chose qui risque de changer c’est que les autorités organisatrices vont payer plus cher le renouvellement ou le développement de leur parc. Ou est alors le progrès ? Les transports ne pollueront plus (ou peu) mais si l’offre ne peut pas être améliorée faut de moyen ou sera le progrès ? Nous en profitons également pour démystifier le mythe de l’autobus électrique. Il existe 2 types d’autobus électriques :

-          Les trolleybus utilisent une perche et des caténaires (souvent bifilaires) pour assurer leur alimentation électrique

-          Et ceux utilisant des batteries

Tout un chacun préfère la seconde solution qui a le mérite de ne pas nécessiter l’installation d’horribles lignes aériennes de contact devant sa fenêtre. Mais les batteries n’ont pas une durée de vie suffisante, pèsent lourd (le bus consomme plus), polluent beaucoup et le lithium les composant les rends extrêmement onéreuses. Le cout financier est donc important et est doublé d’un cout environnemental. Ce bus électrique écolo semble donc être plus une perte d’argent qu’un véhicule propre.

Notons également que la ligne droite du Rhône pourrait être ouverte au voyageur dès 2017. La région Rhône-Alpes voudrait y faire circuler des TER entre Valence et Avignon. Vos esprits remarqueront que ce serpent de mer revoit le jour avant les régionales alors que la création de cette desserte avait été évoquée avant les précédentes élections. Il est prévu d’y faire circuler 7 aller-retour par jour et  10 M€ ont déjà été provisionnée pour rouvrir les gares aux voyageurs. Ce service TER profite notamment de la baisse de la quantité de train de FRET sur cette ligne. Néanmoins quelques zones d’ombre subsistent notamment sur la nécessité de supprimer des passages à niveaux.

Un ter midi-pyrénées à Pamiers sur la ligne Toulouse-Latour Carol (Wikimédia)

Continuons notre série des CPER, celui de la région Midi-Pyrénées vient d’être signé et les investissements ferroviaires sont importants.  Le volet ferroviaire prévoit 376.1 M€ d’investissement, dont 141 M€ par la région. Les modernisations et des modifications sont prévues sur plusieurs axes. Une modernisation du réseau existant avec aménagement des haltes et des renforcements des IFTE (infrastructures de transport électrique) avec également l’installation d’IPCS sur certaines portions de ligne. La région veut aussi traiter le nœud toulousain, pour traiter sa saturation et assurer l’arrivée de l’hypothétique LGV entre Bordeaux et Toulouse. Des travaux sur la ligne Toulouse Auch seront effectués avec un doublement des voies entre Arènes et Colomiers pour permettre une amélioration de l’offre périurbaine.  Notons également des améliorations sur plusieurs axes secondaires avec :

-          Installation d’un BAPR sur Toulouse-Latour-Carol avec des relèvements de vitesse

-          Relèvements de vitesse sur la ligne Toulouse-Auch

-          Renouvellement de la voie entre Brive et Aurillac ce qui permet de sauver une des rares liaisons ferroviaire subsistante de l’Auvergne avec les autres régions.

Notons également des investissements pour 5.4 M€ sur les lignes du quart nord-est pour compléter le plan rail.  Les 2 grandes absentes de ce plan rail sont donc Rodez-Séverac et Montréjeau-Luchon. Elles ne sont même pas évoquées dans ce CPER.

C’est un CPER contrasté des bonnes choses mais une région qui comme les autres est trop attachée à sa LGV. 

Un couplage de 2 X2100 encadrant une remorque XR6000 des compositions vouées à être éliminées par les livraisons de régiolis (Wikimédia)

Pour finir tcdurable vous informe que de nouveaux dossiers vont paraitre cette semaine. Tout d'abord celui des TER2N puis celui des Z2 et des X73500. Comme disent les anglo-saxons, stay-tuned.