TER2N

Les TER2N, le RER des régions

Les Voitures à 2 niveaux constituent les premiers matériels capacitaires utilisés dans les régions mais ils ne suffisaient pas et celà déclencha la commande des TER 2 niveaux (TC)

Alors que l'Ile de France continue de recevoir des Z20500 neuves, le besoin en matériel automoteur capacitaire à deux niveaux (et de matériel automoteur tout court) devient également important dans les grandes agglomérations de province. La région Nord-Pas-de-Calais satisfaite des VR 2N et des Z92050 livrées dès 1996 commande aux côtés de Rhône-Alpes et de PACA une nouvelle génération d'éléments automoteurs, les Z 23500.

Les TER2N première génération, un concept réussi mais des possibilités d'utilisation limitées

Fiche technique des Z23500 ou TER2N:

Assurer les omnibus sur des lignes saturées en utilisant un dérivé de Z2N

Une Z23500 en livrée d'origine sur la ligne de la côte d'azur, les TER2N doivent composer sur cette ligne avec une ligne encadrée par la ville et des flux de passagers importants (Wikimédia)

Ces nouvelles automotrices doivent permettre en Rhône-Alpes de radier les Z7100 et de proposer du matériel plus capacitaire sur l'étoile de Lyon tandis qu'en PACA elles doivent reprendre la desserte de la côte d'azur. Il y a un besoin criant de matériel moderne, efficace et capacitaire pour assurer les TER des lignes saturées. 

La Z 20887 devient leur prototype et reçoit une nouvelle chaîne de traction dite ONIX (pour ONduleur Nouvelle génération à Intégration eXceptionnelle) associée à la motorisation asynchrone des Z2N. À l'issue de plusieurs campagnes d'essais, les premières Z 23500 sont livrées dès 1998 dans les trois régions différentes les matériels étant financés par les régions. Composés d'une motrice et d'une remorque, ces éléments bicourants sont équipés de la climatisation en salle et en cabine de conduite. Le pupitre de conduite est similaire à celui des Z22500. Devenues rapidement fiables grâce à une technologie déjà éprouvée sur les rames de banlieue parisienne (les seules défaillances ont concerné la fermeture des portes) les TER2N sont un matériel abouti et robuste.

Une rame Rhône-Alpes dans sa livrée Aubergine d'un gout discutable. Depuis l'arrivée des TER2NNG elles ont déserté Lyon-St Etienne (Wikimédia)

 Ainsi, les TER 2N essaiment  le Nord-Pas-de-Calais en assurant les liaisons entre Lille, Valencienne et Aulnoy. On les retrouve également entre Lille, Arras et Dunkerque. Les rames lyonnaises arrivent au dépôt de Vénissieux au moment de la Coupe du Monde 1998 et sont alors  massivement injectées sur la liaison Lyon-St Etienne permettant l'élimination progressive des rames RIO « Stélyrail » rouges réversibles couplées aux BB9600. Cette introduction va constituer une véritable amélioration des conditions de dessertes de St-Etienne en proposant un service fiable, confortable et capacitaire.  Les TER2N sont alors réutilisées sur d'autres axes comme sur Mâcon ou Ambérieu ce qui permet le début d'amortissement de la série des Z7100. Enfin le parc méditerranéen, affecté au dépôt de Marseille Blancarde assure la desserte de la ligne de la Côte d'Azur en dessertes omnibus depuis Marseille jusqu'à Vintimille sur des relations Marseille-Les Arcs ou Les Arcs-Cannes-Vintimille en complément des BB25000 et RIO PACA (elles permirent un renforcement de l’offre). 80 exemplaires auront été livrés jusqu'en 2000.

Des rames confortables, efficaces et appréciées

En 2004, la livraison des TER 2N NG (nouvelle génération) couplables en unité multiple avec les Z 23500 permis permettre d'étendre leur rayon d'action. L'avenir de ces automotrices est largement assuré, grâce à leur excellente fiabilité et à leur modularité. Les éléments automoteurs de la région Rhône-Alpes ont également reçus la livrée aubergine.

L'intérieur d'un TER2N, l'aménagement est à 2+2 en 1ère classe et en 2nde mais le confort est bon notons toutefois l'absence de rangements (Wikimédia)

Les aménagements intérieurs soignés sont dotés de sièges en velours, d'une rotonde en salle basse, de toilettes avec accès pour les PMR et d'une intercirculation par soufflets sans portes. L’aménagement est réalisé en 2+2 en 1^ère et en 2^nde avec des sièges TER compin confortables. Le sol est en lino et on ne peut s’empêcher de remarque la ressemblance des motifs à ceux des MI2N. Le train est également équipé d’un SIVE.

Les sièges sont ceux des XTER mais on remarque la filiation aux Z2N avec les éléments de plaquage (Wikimédia)

Les rames sont des dérivés de Z2N elles héritent donc de leurs qualités, leur puissance et leur accélération les rend adaptées à des missions omnibus. La capacité d’échange est préservée et même améliorée par rapport aux Z2N. Ainsi bien qu’elles possèdent 2 portes par caisses, les plateformes d’accès sont situées relativement bas (celles de la remorques permettant l’accessibilité du train). L’aménagement en 2+2 permet de préserver le confort d’assise, limite sur les Z2N. Notons que leur vitesse maximale de 140 km/h les a limitées  à des liaisons omnibus et constitue un frein à une utilisation accrue des TER2N PG en UM avec les TER2NNG. De plus la SNCF a observé que la fréquentation importante des TER assurés par ces rames nécessitait souvent la circulation UM2 ou 3 faisant qu’un nombre plus faible de trains étaient susceptibles d’être assurés.

Le TER2N nouvelle génération, une évolution pour plus de polyvalence

Fiche technique des TER2NNG :

De nouveaux besoins du à l'augmentation du traffic TER 

Après la mise en service réussie des Z 23500  pour les régions Rhône-Alpes, Pas-de-Calais et PACA, les besoins en matériel roulant capacitaire restaient toujours importants dans les agglomérations de province. Un nouvel appel d’offre fut lancé pour un nouveau matériel à 2 niveaux TER, le TER 2N NG (pour nouvelle génération). Le consortium Alstom-Bombardier (le premier se taillant la part du lion) remporte l’appel d’offre et propose des automotrices à deux niveaux permetant une plus grande souplesse d'utilisation. Non seulement grâce à leur composition modulaire (des rames de 2, 3, 4, 5 caisses furent proposées à la vente) mais aussi grâce à leur aptitude à la circulation en UM (unité multiple) avec les Z 23500. Dès 2003 les premiers éléments regroupés dans 2 séries sont livrés :

-        Les Z 24500 bicaisses ou tricaisses

-        Les Z 26500 quadricaisses ou pentacaisses.

Les éléments de base d'un TER2NNG, une remorque et un voiture pilote en élévation(TC)

Des rames qui succèdent dignement aux TER2N

Le design devient plus moderne (nous le trouvons par contre moins harmonieux) et les cabines de conduite à pupitre central ont été entièrement remaniées avec une capacité d'absoption renforcée en cas de collision frontale. La cabine de conduite possède le SIAC, le guide de dépannage interactif, l'ATESS, le KVB, la radio sol-train GSM-R ainsi que deux écrans pour la circulation à agent seul (EAS, les Z23500 seront rétrofitées).

Un TER2N NG Z24500 en livrée Pays de la Loire sur Le Mans-Nantes, notons le nouveau design et la plus grande modularité de ces rames pour s'adapter aux désirs des régions (Wikimédia)

Les rames sont des automotrices à motorisation répartie et chaque caisse possède un bogie moteur. Cette disposition permet au TER2N NG de proposer de très bonne performances en accélération et en freinage quel que soit le nombre de caisses de la rame (Ce fut surement une leçon tirée de l’exploitation des Z2N dans Paris). Dotées de deux moteurs de traction de 400 kW par bogie moteur, ces rames sont autorisées à circuler à la vitesse de 160 km/h. Les TER2N NG sont une évolution de la première génération elles reprennent donc le concept général et la chaine de traction de celles-ci. Les portes (toujours 2 portes par caisses) sont plus larges que celles des TER2N NG et sont dérivées de celles des TGV duplex. Leur cinématique est très étudiée et les plateformes d’accès sont situées à 55 cm de hauteur. Le train est donc entièrement accessible au niveau des portes.

La curieuse livrée des TER2N Picardie, les portes sont pelliculées en un bleu différent du bleu TER (Wikimédia)

Les aménagements intérieurs sont intégralement climatisés et différent profondément de ceux des Z23500. Tout d’abord bien que les sièges soient les mêmes, les coloris de ceux-ci et l’aménagement intérieur des rames changent. Les caisses sont longues et donc peu larges (pour permettre l’inscription du train dans le gabarit du RFN) et l’importante densité de sièges dans ces rames donne une sensation d’entassement. Le pas de siège est aussi assez limité ne permettant pas aux grandes personnes de s’installer très confortablement.

Aménagement intérieur d'une salle haute en 2nde classe d'un TER2NNG (Wikimédia)

Des distributeurs de boissons ou de friandises peuvent être mis en place aux emplacements prévus et des WC PMR sont installés dans les rames. Les premières circulations en ligne n'ont commencé qu'à l'été 2003 à travers la France. La livraison effective des rames n'a débuté qu'au printemps 2004 à Metz et Vénissieux puis durant l'été à Lille. Les premières circulations commerciales de ces éléments automoteurs eurent lieu à la rentrée 2004.

Une rame NPDC dans sa livrée TER égayée par des les portes jaunes à Lens (Wikimédia)

Des débuts délicats pour des trains réussis 

Alors que les Z 23500 étaient issues de la famille des Z20500 d'une technologie déjà éprouvée et donc fiable, les Z 24500 font d'avantage appel à l'informatique embarquée ce qui entraîne une mise au point plus longue en vue de les fiabiliser.  Des problèmes de porte et notamment leur ouverture lors du passage de trains croiseurs nécessita un rapatriement de toute la série chez le constructeur pour  des modifications. Leur arrivée massive sur les TER permis une modernisation importante du parc de la SNCF avec notamment la radiation des Z6300 de Lorraine.

Répartition des TER2NNG entre les différentes régions et affectations

Ces rames nouvelles génération sont engagées principalement sur des relations intervilles de moyenne distance comme Paris-Amiens et sur des dessertes omnibus périurbaines comme la Côte d’Azur. La livraison permis surtout d’étoffer le parc TER des régions et de remplacer du matériel sous-capacitaire avec un redéploiement sur l’ensemble des services. Leur importante capacité assise est appréciée par les usagers notamment sur les trains les plus chargés. Les lignes TER autour de Paris étant saturées l’arrivée de ces automotrices constitua une bouffée d’air. En PACA elles épaulent les Z23500 dans la desserte du littoral azuréen ou elles sont régulièrement couplées pour former des rames de 6 caisses.  Dans le Nord elles assurent également la desserte de l’étoile de Lille ou les services Métrolor de la région Lorraine. Dans les Pays de la Loire elles sont engagées sur les lignes périurbaines autour de Nantes et sur Nantes-Angers-Le Mans tandis qu’en Picardie les rames quadricaisses assurent les Paris-Beauvais et les pentacaisses Paris-Amiens. En Rhône-Alpes leur emploi est généralisé et les rames Haute-Normandie effectuent des parcours Le Havre-Rouen-Paris.

Un TER2N NG dans la livrée Pays de la Loire traverse les marais salants en allant vers le Croisic (Wikimédia)

Ces rames bien que conçues pour effectuer des trajets intervilles ne possèdent pas de rangements pour les bagages suffisants. Cela pose un réel problème quand ces rames assurent la relève des Corails sur des Intercités. Notons que la Haute-Normandie a pour rendre les TER2N NG achetés plus aptes à assurer la relation Paris-Rouen demandé l’installation d’une variante du siège TER. Ces sièges certes plus confortables ne diminuent en rien le sentiment de confinement dans ces rames mais apportent une touche de couleur bienvenue. Enfin les TER2N NG sont très puissants cela pose de réels problèmes sur des lignes à l’alimentation électrique limitée comme Paris-Le Mans. La limitation de la puissance des Z26500 sur cette relation ne permet pas de profiter de toutes les potentialités de ce matériel.

Une rame Rhône-Alpes tricaisse en livrée aubergine (Wikimédia)

Les TER2N furent les premiers matériels à revêtir des livrées personnalisées pour chaque région. Entre la livrée Aubergine-Verte des rames Rhône-alpines et celle à bulles des rames de la Normandie, la diversité est de mise. Ces matériels représentent pour les régions un vecteur d’amélioration pour le service des TER et les régions cherchent à le faire savoir.

Une rame TER2NNG Haute-Normandie, sur ces lignes chargées le recour aux TER2N permet de maximiser le nombre de places assises proposées. Ces rames disposent d'un aménagement intérieur différent de celui des autres régions (TC)

Les TER2N sont donc une lignée réussie qui a su relever les différents défis qui lui étaient posés. Elles assurent des dessertes péri-urbaines et intervilles sur de lignes à fort trafic. Malgré des problèmes de performances liés aux caractéristiques de l’infrastructure le service fourni aux passagers est satisfaisant. Seuls reproches à ces 2 séries d’automotrices, le manque de places pour les bagages et le confinement.

L'état du parc des Z23500 (train du Sud-ouest):

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z23500.pdf

L'état du parc de Z24500 (TSO):

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z24500.pdf

L'état du parc de Z26500 (TSO):

 http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z26500.pdf