Francilien

Une Z50000 à quai avec une Z6100, la première remplace la seconde sur la ligne H. Cette photo est prise dans les premiers temps de l'exploitation des Franciliens, la fiabilité n'était pas optimale (Wikimédia)

L’Etat du parc de Z50000 sur Train du Sud-Ouest :

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z50000.pdf

Les petits gris sont à bout de souffle

Si les Z2N et les livraisons de VB2N ont permis de renouveler une grande partie du parc des rames circulant sur le réseau Transilien, à l’orée des années 2000 le Traffic voyageur poursuit sa progression. Les rames inox datant pour les premières des années 1960 et affichant des performances très mauvaises (1 seul bogie moteur par rame) doivent être renouvelées. La SNCF commença une réflexion sur le train de banlieue de l’avenir en s’appuyant sur son expérience et les cabinets de design. Le matériel cible était ainsi une rame à un niveau, les rames à 2 niveaux ayant montré qu’une solution à 2 niveaux n’était pas des plus efficaces pour l’exploitation. De plus la sécurité à bord de ces nouveaux trains devait être améliorée la SNCF pour cela proposa de s’inspirer de l’intercirculation des MP89 des lignes 1 et 14 pour offrir aux voyageurs une visibilité sur l’ensemble de la longueur de la rame.

Le STIF approuva les choix retenus par la SNCF et en 2003 l’appel d’offre était lancé. Alstom, Bombardier et Siemens répondirent tout trois et rapidement les industriels présentent une maquette à l’échelle 1 de leur projet de NAT (pour Nouvelle Automotrice Transilien). Le nouveau matériel est commandé en 2006 à Bombardier (qui après l’AGC engrange son 2^ème gros contrat dans l’hexagone), le contrat cadre prévoit 172 (et jusqu’à 200 rames en option) pour un montant de 1.85 M€. La nouvelle automotrice doit être livrable pour 2008-2009 soit avant les élections régionales de 2010. Le matériel doit être fiable, innovant et performant, tout un programme. La maquette de Bombardier réalise alors plusieurs apparitions dans la région parisienne pour faire découvrir aux habitants de l’Ile de France leur futur train.

Un matériel très innovant et agréable

La NAT ou nom de code SPACIUM 306 chez Bombardier (pour 3.06 m de large) est très innovante comparée aux derniers trains de banlieue à un niveau livrés, les MI79 (chez la SNCF). La NAT ou Z50000 à la SNCF est une automotrice articulée composée de caisses courtes. La faible longueur des modules permet d’inscrire dans le gabarit RFN les NAT malgré une largeur de caisse de 3.06 m. C’est le maximum autorisé sur le RFN et ce surcroit d’espace se ressent immédiatement en rentrant dans une NAT. Le constructeur a donc grâce à cette astuce réussi à proposer un diagramme à 5 places de front au gabarit d’assise TER tout en gardant un couloir de 55 cm. Les Z2N et les Z6400 ne peuvent pas en dire autant proposant respectivement 24 cm et 11 cm en moins en largeur. Le pas de siège est également augmenté en passant de 1.54 m à 1.65 m.

L'aménagement intérieur d'un Francilien, sièges colorés en 3+2, espaces PMR et accroches vélos avec des écrans partout un train moderne qui a considérablement changé l'image du train de banlieue(Wikimédia)

Les aménagements intérieurs sont dans la lignée des rénovations Transilien. C'est-à-dire que l’intérieur des rames est très coloré. Les sièges sont bicolores avec dans la palette de couleur, du orange/vert/gris/violet ils sont durs mais maintiennent bien le dos. Au niveau des plateformes les sièges sont remplacés par des strapontins. Les grandes fenêtres laissent bien entrer la lumière et les parois blanches avec le revêtement de sol gris clair forment  un ensemble clair et agréable. Le plafond est composé de plaques de plexiglas colorées, les spots lumineux à LED sont encastrés dedans et des anneaux de préhension pendent du plafond. Notons aussi qu’au niveau des plateformes d’accès un SIVE a été installé et l’éclairage des plateformes change de couleur en fonction du statut du train (accélération, en gare, arrive en gare…). De plus les NAT disposent de portes-vélos.

Les portes sont larges mais en nombre trop peu important comparés au matériel plus ancien (Z6400/RIB et Z6100) (Wikimédia)

L’aménagement intérieur est agréable pour les passagers et la ventilation réfrigérée/ le chauffage par le plafond (ce qui permet de dégager de l’espace pour les passagers) est efficace et bien régulé(e). L’isolation phonique des rames est bonne (comparé au Z6400) et les rames sont propres. Un point noir les écrans du SIVE sont biens moins visibles que les écrans à l’extrémité de chaque module et qui diffusent des informations touristiques sur l’Ile de France. Ces écrans seraient bien plus mis à profit en y affichant des informations multimodales.

Une rame Z50000 rétrofitée la livrée carmillon leur va bien mais elle est un peu triste. La face avant noire manque de visibilité (Wikimédia)

Ces rames ont un côté un peu gadget mais leur aménagement est sérieux et pensé pour la banlieue.

Des rames relativement performantes et adaptées à une exploitation de banlieue

Les rames ont revêtu dès leur livraison la livrée Carmillon son application est plutôt correct mais cette livrée est un peu triste et grise. Notons qu’avec une porte par module les NAT ne permettent pas des flux  de voyageurs aussi efficaces qu’avec les Z6400 qu’elles sont destinées à remplacer sur Paris St-Lazare. De plus l’accessibilité aux NAT pose problème. Les NAT ont un plancher haut situé à 0.970 m au-dessus des voies l’accès est de plein pied depuis des quais de  0.92 m mais les 2/3 des quais d’Ile de France sont des quais bas à 55 cm ou 32 cm. Malgré les marches rétractables installées l’accès aux rames est alors délicat et la chaine cinématique d’ouverture des portes est complexe. Sur le réseau de Paris-Nord lors de leur mise en service une seule gare était équipée d’un quai haut. Les travaux pour rehausser les quais sont colossaux et surtout très couteux pour RFF. On se retrouve dans le cas où on rapproche le piano du tabouret! Les quais sont hauts sur St-Lazare mais pas systématiquement sur Paris-Est ou les NAT officient déjà.

La palette rétractable destinée à faciliter l'accès au train à partir de quais bas, sur le Francilien elles se déploient avec un signal donné par une balise de quai (Wikimédia)

Les performances des Z50000 sont plutôt bonnes avec des performances en accélération/freinage correctes pour du matériel de banlieue, les 5 bogies moteurs ne fonctionnent qu’à 80% de leurs capacités. La puissance développée n’est pas énorme mais à l’avantage de ménager les IFTE de la région parisienne qui ne sont pas réputées pour leur robustesse. Le remplacement des petits gris sur la banlieue Nord a permis de revoir à la baisse les temps de parcours après renforcement des IFTE de la ligne H.

La genèse du Francilien, une fiabilisation tourmentée et des problèmes d’ordre pratique pour l’exploitation

L’inauguration du Francilien a eu lieu en service commercial sur Paris Nord – Luzarches en décembre 2009 sur la ligne H, la première à être équipée de ces rames. La SNCF avec l’accord du STIF a en effet concentré le déploiement des NAT sur Paris-Nord. Ainsi la SNCF pouvait remplacer les Z6100 (zézettes ou petits gris) qui avaient fait leur temps, des rames RIB tractées par des BB17000 (qui subsistent toutefois sur la ligne K et St-Lazare), des Z2N (redistribuées sur les lignes D et C du RER) et des VB2N. Les VB2N ont été mutées à Paris-Montparnasse pour radier les dernières Z5300 en remplaçant les BB17000 les tractant pas des BB7600. Le STIF décida qu’il commanderait finalement 200 NAT.

55 des 172 rames commandées sont à 7 caisses au lieu de 8 (tout en gardant le même nombre de bogies moteurs) en effet 2 modules longs sont alors remplacés par une caisse courte (notée NS). Ces rames sont destinées à la banlieue St-Lazare ou elles doivent s’insérer dans des quais de longueur extrêmement contrainte. Mais les rames étaient quand même trop longues pour les quais 1 à 14 de la gare St-Lazare les rames réussissaient à s’insérer à quai mais elles devaient s’approcher exagérément du heurtoir et  les signaux de sortie n’étaient pas visibles depuis la cabine de conduite.

Un Francilien à St-Lazare les signaux de sortie ont du être abaissé pour pouvoir être observés depuis la cabine de conduite de ces nouvelles rames. La visibilité est mauvaise et les rames rentrent tout juste dans les quais de la gare St-Lazare (TC)

Bombardier pour livrer les premières rames dans les délais fournis a accéléré le développement du train et a utilisé plusieurs trains de présérie. Chaque train de test a ainsi effectué des essais sur des organes différents. Les essais ont donc été considérablement accélérés.

Une rame d'essai du Francilien dans la Maurienne, les rames furent dispactchées en France pour accélérer les certifications et les essais (Wikimédia)

 Mais lorsque l’exploitation de ce matériel révolutionnaire débuta il y eut de gros problèmes de fiabilité. Le saut technologique des Z6100 aux Z50000 ne fut pas facile. Les rames étant complexes (avec plusieurs redondances pour chaque circuits) et utilisant beaucoup d’électronique. Et toutes les fonctionnalités du matériel n’étaient pas encore activées. Les problèmes de fiabilité et les problèmes en ligne se succédèrent. Les médias se firent l’écho des pannes des NAT. Mais les pressions politiques qui eurent lieu pour maintenir les premières mises en service en 2009 furent passés sous silence.

Une Z50000 à Paris-Nord après une mise en service mouvementée, la fiabilité des Francilien est satisfaisante et la régularité de la ligne H s'améliore (Wikimédia)

La situation entre Bombardier et la SNCF se crispa au point que la SNCF refusa d’accepter les livraisons de NAT courant 2010 le constructeur tarda en effet à reconnaître sa part de responsabilité.

-          Les circulations en UM furent seulement autorisées à partir de juillet 2010.

-          Le STIF face aux problèmes récurrents se fend d’une lettre à la SNCF et à Bombardier leur demandant un plan d’action

-          La SNCF refuse de nouveau de recevoir les rames en 2011 en accord avec le STIF le taux de pannes étant trop élevé ( jusqu'à mille incidents par million de kilomètres contre 80 prévus dans le contrat)

-          En septembre 2011 les livraisons reprennent et le parc en ligne est rétrofité les rames de la ligne H servent de banc d’essai pour les solutions proposées par Bombardier

-          En 2012 la fiabilité s’améliore de manière sensible et atteint des niveaux acceptables

Une rame NAT en gare de Luzarches en 2009 c'est une des premières unités non retrofitées, il y a toujours 2 phares à l'avant du train (Wikimédia)

Après 3 ans de remises à niveau successives des rames et de fiabilisation les 82 éléments de Paris-Nord ont été livrées avec 6 mois de retard. Mais le matériel était enfin fiable et composait plutôt bien avec les dessertes omnibus avec des arrêts rapprochés. De plus la qualité de service a été énormément améliorée sur la ligne H du Transilien. Les livraisons de Francilien ont permis de faire remonter la régularité à 95 % en 2013.

La dernière livraison de ce matériel réussi devrait intervenir d’ici avril 2015. Une tranche optionnelle de 200 rames supplémentaires pourrait être livrée à partir de 2016 destinée à remplace les Z6400 et/ou assurer un partie de la desserte du RER E.