BB22200, BB7200, BB15000, les nez cassés

Des séries réussies et novatrices

Les BB15000 furent les premiers nez cassés, leur carrière se fit sur les trains voyageurs, ce corail intercité assuré par une machine en voyage est vu à Vilennes sur Seine (Wikimédia)

Dans les années 1970 des nouveaux besoins en termes de locomotives de ligne se font sentir. En effet la création de ces séries va permettre :

-          De faire face aux électrifications en cour ou qui étaient à venir (ex : Le Mans-Nantes)

-          Disposer de machines polyvalentes pouvant remorquer des trains de marchandises lourds ou légers et des rapides

Une BB22200 devant une CC6500 en livrée Arzen (Wikimédia)

De plus les points de contacts entre 1.5 Kv et 25 Kv se multipliaient et les séries bicourants existantes (BB 25100/25200/25500) n’étaient pas assez puissantes sous 1.5 Kv. Conclusion, il fallait à la SNCF des machines puissantes et polyvalentes. Ces locomotives sont les premières  à avoir bénéficié de l’électronique de puissance avec l’utilisation de thyristors dans la chaine de traction.

Les BB15000 sont sorties d'usines dans une très seyante livrée Arzen que certaines unités portent encore aujourd'hui. Ici la BB15003 prend de la vitesse au départ de Paris St Lazare pour s'élancer vers Caen (Wikimédia)

Les BB15000 sont les premières à sortir d’usine, produites par Alsthom elles ne peuvent circuler que sous 25 Kv. Détail curieux elles ne disposent que d’un pantographe. Elles revêtent la livrée Maurienne ou Arzen à leur livraison. La livrée Arzen 40 ans après leur livraison est toujours aussi élégante. Elles vont être produites à 65 unités à partir de 1971 et sont regroupées en 2 sous-séries. Sur l’Est avec les électrifications en monophasé il y avait alors un besoin criant en machine de lignes. Les BB15000 sont puissantes avec leurs 4400 Kw en régime continu et assurent la plupart des rapides vers Strasbourg/Metz/Le Luxembourg et l’Allemagne ainsi que les trains de nuits. Leur aptitude à 160 km/h est appréciée et les mises en vitesses sont satisfaisantes.  Notons tout de même qu’elles n’assurèrent pas ou très peu de FRET ceci étant dû aux risques encourus par ces machines en tractant des rames lourdes.

Les BB7200 et BB22200 furent reçues avec la livrée béton qui restera la leur pour la plus grande partie de leur carrière (Wikimédia)

Les BB7200 et BB22200 reposent sur la même base technique, en effet leur électronique est légèrement différente de celle des BB15000. Ces locomotives furent commandées en masse pour assurer les trains de FRET lourds et les trains grandes lignes à  travers la France. La différence entre ces 2 modèles tient à  la présence d’un transformateur supplémentaire sur les BB222000 avec un disjoncteur monophasé, leur masse atteint alors 90 T et leur adhérence est très bonne. Une partie des BB22200 fut d’abord équipée de bogies PV (100 km/h) pour le FRET mais ceux-ci furent reversés postérieurement  aux BB7200. Les BB7200 PV possèdent un dispositif spécifique pour pouvoir tracter du FRET lourd appelé TRE (Traction Répartition Effort) permettant de décoller des trains très lourds. Une fraction du parc de BB22200 est aussi équipée de bogie V200 (couple GV). Les 2 dernières séries peuvent circuler en UM.

Le pupitre de conduite est commun aux 3 séries à quelques différences près (Wikimédia)

Les locomotives sont engagées en service commercial dès leur livraison sur du trafic voyageur rapide et express et sur quelques mouvements omnibus. Quelques pannes eurent lieu lors de leur mise en service dues à la technologie novatrice de ces engins. On observa également des problèmes d’échauffement des blocs moteurs. Le refroidissement de ceux-ci étant insuffisant notamment en remorque de lourds trains de FRET. Ces locomotives raflent rapidement la plupart des rapides aux séries plus anciennes. Les BB22200 assurèrent ainsi les TEE Ligure et Mistral à leurs débuts.  

Les BB22200 assurent encore aujourd'hui des trains de jour mais leur activité voyageur s'éteindra en même temps que les voitures corails (Wikimédia)

Dès 1978 la ventilation forcée fut montée de série. Ces locomotives permirent d’augmenter le tonnage des trains les BB7200 et BB22200 assurent alors la traction des lourds trains de FRET Nord-Sud le long de l’axe Rhodanien ainsi que sur les trains de messageries.  Notons également que les BB22271-22275 sont dotées de compteurs d’énergie.

Elévation de BB7200 en livrée Béton/Multiservice/En Voyage (TC)

Ces séries constituent un véritable succès, la fiabilité après plusieurs mois est très bonne (elle l’est encore aujourd’hui). Les engins sont de vrais passe-partout, notons que lors de l’ouverture de la LN1 des BB22200 seront équipées de la TVM pour des tournées de vérification de la signalisation. Les BB22200 assurent des trains très longs pouvant dépasser le millier de km. Des BB22200 en Um assurèrent aussi les trains de FRET dans le tunnel avant la livraison des Class92 sous la manche (elles furent alors équipées de TVM 430 et modifiées de manière diverses).

Une BB22200 en tête d'un train de pélerin composé de voiture FS, l'emplacement et l'orientation des pantographes est spécifique. Cette unité porte la livrée grise fantôme (Wikimédia)

Lors de l’électrification de Le Mans-Nantes, des BB22200 pour profiter des zones circulables à 200 km/h reçoivent la préannonce et des bogies spécifiques. Elles assurent alors des trains V200 sur Bordeaux et Nantes.  Les BB 7200 assurent elles un certain nombre de rapides et un lot est utilisé pour assurer les trains TALGO vers l’Espagne.

Les BB7200 sont encore très actives sur Paris-Tour notamment en tête des trains Aqualys (Wikimédia)

Dans les années 1980 ces locomotives sont à l’apogée de leur carrière mais dès l’ouverture de la LGV Sud-Est la trame de trains de jour leur étant allouée diminue. Ainsi les nez cassés vont se réfugier dans le FRET (sauf les BB15000 qui continuèrent à  assurer les dessertes CORAIL sur l’est). Les BB22200 profitent également de l’extension du 25 Kv notamment à l’ouest pour étaler ce changement. Avec la LGV A de nouvelles recompositions de parc ont lieues. Les nez cassés se retrouvent alors principalement à assurer des trains de FRET.

Elévation de BB15000 en livrée Arzen et En Voyage (TC)

Dans les années 2000 avec la restructuration du FRET et la diminution des volumes transportés l’utilisation de ces séries diminue. En parallèle la quantité de train rapide et express diminue rapidement tandis que beaucoup de trains de nuits sont supprimés. Il faut aussi observer que la livraison des BB26000 dans les années 1990 leur enleva beaucoup d’activité voyageur.

La crise économique et l’arrivée de la concurrence dans le FRET leur porte un coup fatal. Ces locomotives sont souvent placées au garage à Sotteville. Un nombre conséquent de celles-ci sont alors ferraillées. Les premières locomotives radiées furent les petites cabines des BB7200 et BB22200.

Une reconversion dans le TER et un redéploiement

La libération de ces locomotives par le FRET et l’ouverture des lignes TGV permet de nombreuses recompositions de parc.

Avant l'arrivée du TGV est en 2007, l'Est de la france et la radiale Paris-Strasbourg constitua la chasse gardée des BB15000 (Wikimédia)

Les BB15000 quittent en partie l’est de la France avec l’ouverture du TGV est en 2007. Un lot reste basé sur Strasbourg pour assurer les TER Vallée de La Marne permettant de pallier l’absence de desserte complémentaire du TGV sur la ligne classique. Un contingent est envoyé à Achères, la réversibilité par câblot (ou MUX NG) est montée sur ces rames. Elles assurent alors les dessertes Paris-Normandie et quelques Paris-Picardie. Elles forment alors des rames blocs avec des VR2N (Haute-Normandie/Picardie), des  V2N (Haute-Normandie) et des rames corail réversible (Normandie). Une partie des locomotives assurent également des services en rame corail sur Paris St Lazare-Caen.

Les BB15000 réversibles ont pris le relais des BB16100 à la fiabilité désastreuse, celle-ci quitte Rouen RD en  pousse d'une VE2N (Wikimédia)

Les BB22200 et BB7200 ont en partie trouvé refuge dans le TER. Lors de l’arrivée du TGV les régions ont reçus des parcs conséquents de voiture corail, les nez cassés furent utilisés pour les tracter. La plupart des régions les utilisant en rames tractées simple les remplacèrent ou les remplacent par des automoteurs. Ainsi la Bretagne et Pays de la Loire se séparèrent de leur parc de BB22200. Mais des nouveaux besoins naquirent et de nouvelles voitures de réversibilité B5hux furent construites. Les Nez Cassés équipés de la réversibilité permirent de créer de nombreuses rames CORAIL réversibles appréciées sur les TER Intervilles comme ceux de la vallée du Rhône ou de la côte d’azur. La région Bourgogne utilise son parc de BB7200 sur Paris-Laroche/Paris-Dijon/Dijon-Lyon tandis que Franche-comté utilise son parc de BB22200 sur Dijon-Belfort-Montbéliard. En PACA elles assurent les TER intervilles entre Marseille et Nice/Toulon.  En Rhône-Alpes, les couplages de BB22200R+Rame corail essaiment toute la vallée du Rhône et les vallées Alpines et peuvent remonter jusqu’à Paris.

Les RCR (ou rames corail réversibles) ont été constituées avec des BB22200 R et une rame corail. Toutes les BB22200 modifiées ont à cette occasion revêtu la livrée En Voyage (Wikimédia)

Notons également que leur disponibilisation permis de radier les BB Jacquemin (BB16000/BB9200 et BB 25100/BB25200…). Ainsi les nez cassés assurèrent de plus en plus les corails Intercités au départ de Paris-Nord et de Paris-Austerlitz.

Elévation de BB22200 sous différentes livrées (TC)

Avec l’arrivée en fin de vie de plusieurs séries de « danseuses » tractant/poussant les RRR et les VR2N les régions qui venaient de rénover ces rames (même à minima) poussèrent la SNCF à modifier des BB22200 pour en assurer la traction (Une grande partie du parc FRET étant garée à Sotteville). Equipées de la réversibilité par câblots par Oullins, les BB22200RC assurent des trains en tête des RRR sur la côte d’azur et des VR2N dans le NPDC. Autant dire que les performances de ces rames furent grandement améliorées par rapport aux couplages formés avec les BB25500. Notons que dans ces cas particuliers la production pneumatique des Nez Cassé fut renforcée par l’ajout de compresseurs supplémentaires.

Les BB7200 qui ont été adapté à la réversibilité assurent les services entre la Bourgogne et Paris. Les BB7200 ne sont pas ménagées quand elles tractent les VE2N sur les omnibus Paris-Laroche (Wikimédia)

La gestion de la ligne N nécessitait une homogénéisation du matériel en utilisant les VB2N de Paris Nord libérées par l’arrivée du Francilien. Il était donc nécessaire de trouver des locomotives pour tracter ces rames et radier les dernières Z5300. Il fut donc décidé de transformer 19 BB7200 en BB7600. Celles-ci disposent de la réversibilité par câblots et la ventilation forcée fut démontée tandis que la production d’air fut augmentée. Cette modification fut malheureusement une fausse bonne idée la fiabilité des BB7600 étant très mauvaise*.

*Des Z2N pourraient assurer des tours de Sèvres dès le prochain changement de service

Une BB7600 en tête de sa VB2N (Wikimédia)

Après près de 40 ans de bons et loyaux services le parc de nez cassés commence à être plus clairsemé. Les saignées ont majoritairement eu lieu sur les machines du FRET les locomotives des activités TER  et Intercités restant très actives (les machines de  Chambéry peuvent abattre près de 1000 km par jour). Les locomotives assurant des TER en rame non réversible comme les BB7200 de l’Aquitaine vivent leurs derniers jours.

Une BB7200 tractant une rame corail Languedoc-Roussillon, ces compositions sont encore très présentes dans cette région (Wikimédia)

Des BB22200 ont été attribuées à l'Infra et au PAC T (Pôle Appui Conduite Transilien).

Ces locomotives peuvent prétendre à 10 ans de services, la fiabilité est bonne pour des machines de 40 ans. Il est probable que ces locomotives finiront leur carrière en même temps que les voitures CORAIL. Aujourd’hui la véritable question est de savoir avec quoi remplacer les rames corail réversible. La solution idéale serait une ZTER grande capacité. Mais pour beaucoup de région le remplacement de ces rames n’est pour le moment pas à l’ordre du jour. En effet les finances ne permettent pas aux régions de remplacer ces rames. Ainsi la Bourgogne a décidé de rénover ses rames TER Corail au lieu de commander des regio2n.  

 Etat du parc de (Train du Sud-Ouest) :

BB22200

BB7200

BB15000

 Fiche techniques des BB22200, BB7200, BB15000 :