Voitures de Banlieue et de grande Banlieue à 2 niveaux

Une réponse à l’accroissement des besoins de transport

Dans les années 1970 l’agglomération parisienne croit énormément et les besoins de transport explosent. Pour faire face à cette augmentation de fréquentation la SNCF engage des études pour renouveler une partie de ses rames de banlieues certaines datant encore des anciens réseaux. Cet étude débouche sur la création de la VB2N (Ou voiture de banlieue à 2 niveaux) dont la commande est passée en 1974 et dont les livraisons des 589 voitures commandées s’échelonneront de 1975 jusqu’en 1984. Durant ce laps de temps on peut observer qu’il y eut aussi production de VR2N et de VO2N (respectivement Voitures Régionales à 2 Niveaux et Voitures Omnibus à 2 niveaux).

Une VB2N en livrée d'origine orange à Paris St-Lazare, l'arrivée des Z2N s'est faite en paralèlle avec l'électrification en 25 Kv (Wikimédia)

Lorsque ces rames sont livrées en 1975 sur Paris-Mantes parallèlement à la ré-électrification de la banlieue Saint-Lazare elles font sensations. Tout d’abord les rames remplacent du matériel âgé, elles représentent alors une véritable avancée en terme de confort. Les rames constituées de ces voitures sont des rames blocs de 6,7,8 ou 9 voitures selon le schéma suivant :

Une voiture de réversibilité + X voitures intermédiaires + Une voiture de liaison à la Motrice + Locomotive

Une rame VB2N arrive à Paris Nord, un des fiefs des VB2N(Wikimédia)

Une solution innovante qui n’a pas que des avantages

Les rames sont alors tractées (poussées) par les séries BB16500/BB17000/BB8500/BB25500 qui viennent d’être livrées en masse. Les rames ont une grande capacité et disposent de beaucoup de places assises avec un diagramme 2+2 à l’étage et 2+3 en bas. Les VB2N et leurs consœurs sont toutes aptes à 140 km/h. Le confort de roulement est correct bien aidé par les suspensions pneumatiques. Mais plusieurs éléments sur ces rames constituent des freins à une exploitation performante de banlieue :

- Tout d’abord le plancher est un plancher haut. Situé à 1 m du sol environ avec un emmarchement intermédiaire à 76 cm l’accès aux voitures n’est pas facile depuis des quais de 55 cm (et 32 cm a fortiori). De plus les 2 portes de 1.8 m de larges ne permettant pas des échanges de voyageurs efficaces. Les délais d’ouverture et de fermeture des portes sont d’ailleurs assez lents.

- Le niveau sonore est relativement élevé (un défaut qui a d’ailleurs tendance à s’aggraver avec l’âge)

- Les caisses longues de 25 m ne permettent pas de disposer d’un espace important aux coudes sur les diagrammes 2+3

- Les performances parfois lymphatiques des VB2N attelées à leurs locomotives comparées aux automotrices de banlieue ceci étant du au fait que les VB2N sont lourdes (48 t par voiture)

Aménagement intérieur d'origine en salle haute d'une VB2N (Wikimédia)

Globalement ces rames sont réussies pour l’exploitation des lignes de grande banlieue ou les flux de passagers sont faibles et la distance entre les arrêts est importante, elles sont réparties sur l’ensemble de l’Ile de France. Notons que de nombreuses recompositions de parc auront lieu en fonction des livraisons de matériel automoteur et notamment des Z2N. On les retrouve ainsi aujourd’hui au départ de Paris Saint-Lazare et Montparnasse, sur la ligne N et J.

Une VB2N en livrée transilien à Paris St-Lazare une gare à quai haut ou les plateformes des VB2N sont au niveau du quai(TC)

Notons que la première classe est supprimée en 1999 en Ile de France et que les VB2N délaissent leur livrée orange originelle pour la livrée IDF institutionnelle en 1995 elles se parent alors de bleu, blanc, rouge. Mais dans les années 2000 les VB2N sont toujours nécessaires à l’exploitation du réseau Transilien. Le STIF décide alors de les rénover des 2003 la rénovation consiste en une reprise des aménagements intérieurs avec :

- L’installation d’une ventilation réfrigérée

- Le remplacement des banquettes en skaï par des sièges individuels anti-lacérations

- Le remplacement du revêtement de sol

- Remis en peinture de l’intérieur des rames

- Installation d’un SIVE

La salle basse d'une VB2N de l'espace mais le diagramme en 3+2 n'offre pas beaucoup d'aises pour les voyageurs, la rame est lumineuse, l'ambiance colorée (TC)

Salle haute des VB2N rénovées on aperçoit au fond un élément du SIVE(TC)

A cette occasion les VB2N revêtent la livrée Transilien Bleue avec les berlingots de couleur au niveau des portes. Cette modernisation est très efficace et permet de revaloriser le matériel auprès des usagers. Notons tout de même que cette rénovation ne régla aucun problème des problèmes liés à l’exploitation de VB2N sur des services de banlieue. Si cette rénovation permet d’exploiter 15-20 ans de plus les VB2N on ne peut pas en dire autant de leurs locomotives elles sont à bout de souffle.

Une BB27300 ici en approche d'Epone-Mézières sont efficaces pour tracter les bétaillières de la région parisienne (Wikimédia)

Le STIF prend la décision de les remplacer par des BB27300, des locomotives puissantes (4200 Kw) et dérivées des BB27000 destinées au FRET, il en commande 60 livrées sur la banlieue Montparnasse et Saint-Lazare. Les unités présentes sur la banlieue Nord ne changeant pas de locomotives. Ces locomotives réussies et efficaces ont quand même un problème, elles sont neuves les VB2N ont pour les plus vieilles près de 30 ans en 2005. Que faire de ces locomotives dans 20 ans ? Les rendre au FRET (ou plutôt à Akiem).

Une BB27300 en pousse d'une VB2N à la sortie de Paris St-Lazare une série adaptée à la pousse de ces rames lourdes mais pour combien de temps?

Avec la livraison des Francilien (ou Z50000 pour les intimes) les VB2N de la banlieue Nord sont disponibilisées et partent sur la banlieue Montparnasse pour homogénéiser le parc de la ligne N et éliminer les petits gris. Pour remplacer les locomotives les tractant le STIF décide de faire transformer 14 BB7200 en BB7600. Les BB7600 revêtent ainsi une (très belle) livrée Transilien bleue. La vitesse maximum est limitée à 140 km/h et un nouveau groupe de production d’air est installé tandis que pour loger les équipements nécessaires à la réversibilité la ventilation forcée des moteurs est démontée (ce qui serait à l’origine des problèmes de fiabilité dont elles sont victimes). L’idée est excellente sur le papier mais la fiabilité des BB7600 est désastreuse. D’autant plus que ces rames lourdes sont très adaptées aux dessertes omnibus de la branche de Rambouillet (humour noir).

Une BB7600 sur la branche de Rambouillet de la ligne N, une livrée très seyant mais un matériel peu adapté aux missions omnibus (Wikimédia)

Des déclinaisons pour la grande banlieue de Paris et pour les dessertes périurbaines de grandes agglomérations

L'aménagement intérieur d'une VO2N en salle haute (Wikimédia)

Les VO2N elles sont construites dans un objectif différent des VB2N en effet elles visent les dessertes avec des temps de parcours plus importants. Le confort proposé fut donc revu à la hausse par rapport aux VB2N avec des sièges individuels de type Z6400 (une référence en matière de confort) et des pas de siège plus importants. Ces rames furent affectées à l’origine sur Paris-Nord, Paris-Est et Paris Gare de Lyon qu’elles quittent pour Paris-St Lazare avec l’arrivée des Z2N. Un lot de rame est également affecté sur Paris-Montparnasse. Sur Paris-Est, les voitures effectuent les missions vers Château-Thierry. Sur le Nord, elles vont jusqu'Amiens. Au Sud-Est, elles atteignent Laroche-Migennes. En fin de semaine, ou en période de pointe, les VO2N poussent jusque Le Mans.

Une VR2N Haute-Normandie en Gare de Paris St-Lazare avec en tête une BB17000, une livrée certe colorée mais des aménagements intérieurs moins agréables que ne le laisse présager la livrée(Wikimédia)

Lors de la régionalisation ces rames capacitaires nécessaires à l’exploitation des relations de grande banlieue sont affectées aux régions limitrophes de la région parisienne. Ainsi les régions Centre, Haute-Normandie et Picardie récupèrent les VO2N. Mais les aménagements intérieurs sont défraichis et les régions sont ambitieuses, une rénovation commence en 1998 pour rapprocher ces rames des nouveaux matériels TER livrés aux régions. Les rénovations suivent le modèle de celle faite dans la région centre avec rafraichissement de l’aménagement intérieur et application de la livrée TER. La Picardie s’en sépare à la livraison des Z26500 (TER2NNG) et la région Centre devrait faire de même quand son parc de Regio2n sera suffisamment étoffé pour les remplacer.

L'intérieur des VR2N NPDC après la rénovation de 2012 un confort un peu spartiate mais une salle agréable (Wikimédia)

Les VR2N sont agencées en rame de 5 voitures et sont engagées autour de Lille. D’abord attelées à des BB16500 elles ont ensuite été remorquées par des BB25500. Les rames Nord-Pas-De-Calais sont livrées entre 1984 et 1987 le surcroit de capacité proposé est appréciable. Les VR2N revêtent d’abord la livrée d’origine orange et profitent de la livrée IDF adaptée pour l’occasion (le jaune remplaçait le rouge au niveau des portes). Pour offrir un niveau de confort correct la région NPDC les a faites rénover entre 2010 et 2012. Les BB25500 sont alors remplacées par des BB22200 RC (réversible par câblot) offrant à ces rames une 2^ème jeunesse. Leur radiation n’est pas envisagée pour le moment.

Une VR2N après sa deuxième rénovation, une livrée TER joliment réhaussée par les portes jaunes (Wikimédia)

Les dernières rames à 2 niveaux que la SNCF fit produire furent les V2N (ou VE2N voitures express à 2 niveaux) destiné aux dessertes de la grande couronne parisienne. En effet dans les années 1980 le nombre de voyageurs augmentait de façon exponentielle sur ces relations. Destinées à offrir des meilleures prestations que les VO2N les VE2N sont dotées d’un nouveau bogie Y 36 P les rendant apte à rouler à 160 km/h. Les caisses sont plus longues et l’aménagement intérieur est aménagé pour se rapprocher de celui des voitures CORAIL. Mais la climatisation ne fut pas installée sur ces rames. Elles furent produites de 1990 à 1993 et couplées à des BB16100 et 9700 elles assurèrent notamment les dessertes :

- Paris-Laroche Migennes

- Paris-Rouen-Le Havre

- Paris-Amiens

Livrée extérieure deuxième version pour cette caisse de VE2N à Rennes, en jaune la première classe en bleu la seconde(Wikimédia)

La livrée d’origine qui rappelait le matériel USI et UIC de la SNCF fut rapidement remplacée par une livrée mimant celle des TGV Duplex. Le bas de la caisse était bleu tandis que le haut se parait de gris métallisé et les portes étaient repérées par du vert (2^nde) et jaune (1^ère). La première classe avait des sièges Corail et une ambiance rouge (plafond, revêtement des sièges et gris foncé (sol, coques des fauteuils). La seconde classe avait des sièges type RRR mais une décoration vert clair (plafond, sièges) et gris clair. Ces voitures ont été rénovées à partir de 2002 toutes selon le modèle TER avec :

- Application de la livrée TER

- Rafraichissement des aménagements intérieurs, les plafonds et les décors devenant blancs les sièges étant ré-houssés. La première garde la couleur rouge tandis que les secondes classes se parent de bleu.

La fiabilité des BB16100 et BB9700 étant très mauvaises elles sont remplacées courant 2007 et 2008 par des BB7200 et BB15000 avec la réversibilité par MUX NG. Notons que le remplacement des locomotives des rames VO2N Haute-Normandie s’est fait par des BB15000 R.

Une V2N arrivant à St-Lazare poussée par une BB15000 ces rames sont très utiles entre Rouen et Paris (TC)

Les rames de Banlieue et de grande Banlieue à 2 niveaux sont donc des séries dont nous pouvons difficilement nous passer aujourd’hui rénovées leur confort est correct et le remplacement des locomotives par des nez cassés et autres BB27300 a permis d’améliorer les performances. Néanmoins les problèmes d’accessibilité subsistent et il est difficile d’envisager une exploitation de banlieue vraiment performante sans envisager leur retrait.

Fiche techniques des locomotives tractant ces rames réversibles:

BB7200