X73500

Les régions à la fin des années 1990 engagent une concertation commune avec la SNCF alors qu’ont lieu les prémices de la régionalisation, les régions finançant les autorails sur demande de la SNCF. Les régions veulent un autorail monocaisse d’environ 80 places avec un plancher surbaissé pour faciliter l’accès  au train.

Un ATER pour accompagner la régionalisation, un matériel puissant et novateur 

 Ainsi naissent les X 73500, ce sont des autorails de conception franco-allemande et ressemblant au VT 641. Leur masse peu élevée et leur faible charge à l'essieu leur permettent donc de circuler sur tous les types de voies, même les moins bien armées. Peu coûteux à l'achat, ils furent commandés en masse par de nombreuses régions en complément des X TER ou pour remplacer (compléter) des séries d’autorails plus anciennes.

Fiche technique des X73500 ou ATER

La mise en place de téléviseurs en cabine de conduite et de caméras sur les flancs de la caisse fait de ce matériel le premier équipé pour la circulation à agent seul en province (EAS). Cette potentialité ne fut pas exploitée entièrement dans un premier temps le sujet étant socialement sensible à la SNCF (sauf sur quelques lignes pilotes comme Tours-Chinon). Dotés de 2 moteurs MAN, leur transmission est de type Voith. Ils sont équipés d'un puissant frein hydro-dynamique (frein moteur) fonctionnant jusqu'à la vitesse de 50 km/h, un frein pneumatique classique prenant le relais en dessous de cette vitesse. Des patins de freins électro-magnétiques ont été installés sur l'un des deux bogies à l'image des Z22500 circulant en région parisienne, ce qui leur assure un freinage d'urgence conséquent. La puissance développée par ces engins est importante et l’accélération est bonne pour un matériel diesel.

Cette série est apte à la pratique des 140 km/h (notons que cette vitesse est atteinte sans grande difficulté) et est couplable en UM2 ou UM3. Ce train est d’une capacité restreinte en US mais en UM2 ou UM3 il est beaucoup plus capacitaire. Ces rames ne permettent néanmoins pas d’envisager une exploitation périurbaine sereinement. Sur chaque caisse, le matériel possède 2 portes larges. L’accès au train se fait de plein pied pour les quais à 55 cm ce qui constitue un avantage non négligeable pour la rapidité des échanges voyageurs et l’accessibilité au train. Ces trains possèdent aussi des WC PMR et peuvent se parer d’équipements spéciaux selon les régions.

Elévation d'un X73500 dans sa livrée d'origine (TC)

Leurs aménagement intérieurs soignés et spacieux sont dotés d'une ventilation réfrigérée permettant un abaissement de température conséquent lors de fortes chaleurs. L’ambiance intérieure est moderne, claire et les sièges utilisés sont les mêmes que ceux retenus pour les X72500. Les sièges sont bleu en 2^nde et rouge en 1^ère mais l’aménagement intérieur reste fidèle aux 4 sièges de fronts quelques soit la classe. Rares sont les régions à proposer une 1^ère classe dans cet autorail. Ce matériel dispose également d’une rotonde et le confort proposé au voyageur est bon. Seul bémol le bruit des moteurs légèrement trop présent.

L'aménagement intérieur d'un ATER, un intérieur confortable et bien conçu (Wikimédia)

Dans un premier temps la SNCF reçoit des commandes pour 80 autorails X73500. Ce matériel à la dure mission de relever des séries mythiques ( X2800 et RGP) et de faire oublier les problèmes des XTER (X72500).

Une version interopérable pour les services transfrontalier, les X73900

Après la livraison des X73500, la France et l'Allemagne décident d'élaborer une version d'autorail interopérable entre les réseaux de la SNCF et de la DB. Les X 73900 sont techniquement similaires aux A TER possèdent quant à eux des équipements leur permettant de circuler en Allemagne, le PZB et l'Indusi.

Un X73900 de la région Alsace en Allemagne, ces rames sont très utiles sur ces relations bien que de capacité relativement restreinte (Wikimédia)Pour être en conformité avec le réseau allemand, les toilettes à rétention empêchant tout dépôt sur les voies lors de leur utilisation en ligne doivent être vidées régulièrement sur site. La livrée similaire à celle des autorails X 73500 est différenciable par la présence du drapeau de l'union européenne. Deux exemplaires acquis par le land de Sarre ont revêtu la seyante livrée grise, rouge et blanche de la DB. Ces autorails sont donc engagés au départ de Strasbourg vers Offenburg ainsi qu'entre Metz et Saarrebrücken.

Un matériel introduit rapidement et en nombre pour revitaliser la desserte des lignes secondaires

Arrivés fin 1999, les premiers éléments ont été affectés aux dépôts de Tours et de Strasbourg afin d'effectuer plusieurs campagnes d'essais. Les autorails tourangeaux sont engagés en priorité sur la ligne Tours-Chinon en remplacement des poussifs X 4300, ce qui permet la création de nouveaux trains et une amélioration substantielle des temps de parcours.

Un X73500 dans la livrée Languedoc-Roussillon à Nimes (Wikimédia) Sur cette ligne l’arrivée de ce nouveau matériel fut liée à la revitalisation de la desserte.  Toulouse et Limoges reçoivent à leur tour quelques engins pour épauler les X72500 et ainsi augmenter le rythme de radiation des X2800 limougeauds. Un nombre important d'A TER est envoyé au dépôt de Lyon Vaise où ils sont massivement injectés sur les axes Lyon-Roanne et Lyon-Paray, ce qui permet de mieux utiliser les X 4630 sur l'Ouest Lyonnais. Leur livraison s'intensifiant en région Rhône-Alpes, ils assurent rapidement les trains Lyon-Grenoble pour retrouver la ligne des Alpes vers Veynes et Gap en remplacement des Ex-RGP qui se trouvent dès lors cantonnés à circuler sur Roanne, Bourg, Oyonnax ou Morez. Le dépôt de Metz héberge également un nombre important d'X 73500 et d'X 73900 chassant vers la réforme une quantité non négligeable d'X 4300 et X 4500. Nevers, Rennes, Caen, Sotteville et Nantes en commandent également quelques exemplaires tout comme le dépôt picard de Longueau désireux d'augmenter son parc d'autorails jusque-là composé d'X 4630 et d'X 4500, ces derniers étant dorénavant tous modernisés.

Un X73500 Rhône-Alpes dans sa belle livrée, ce matériel a remplacé de manière efficace les X2700 et les X2800 (Wikimédia)

Un matériel réussi qui n'est pas parfait pour autant

 De conception moderne et dotés d'informatique embarquée, ces engins sont victimes de nombreuses défaillances sans atteindre le niveau de fiabilité désastreux de leurs prédécesseurs. Des problèmes de shuntages furent aussi rencontrés, malheureusement ce problème est encore observé aujourd’hui. Les problèmes de ces nouveaux automoteurs furent rapidement résolus mais les leçons du lancement de l’X72500 n’ont pas été totalement tirées. Commandés en très grand nombre par les régions, car il fut le seul engin diesel proposé par la SNCF pour renouveler/augmenter son parc, ces autorails se trouvent engagés sur des lignes à fort trafic, ce qui entraîne quelques problèmes de capacité et de régularité. Sur les circulations périurbaines autour de Toulouse ou Lyon les circulations en UM3 sont régulières et la saturation de certains axes où ces autorails étaient engagés approchait. Ainsi, les X 2700 et X 2800 qui devaient rapidement disparaître subissent des prolongements de parcours ce qui doit leur permettre d'atteindre l'année 2005 voire 2008 (Pour les derniers X2800). Enfin, les CFL en commandèrent également 6 exemplaires.

Un X73500 en livrée Pays de la Loire en gare de Bressuire (Wikimédia)

Les dernières unités furent livrées courant 2004 cet autorail donnait pleinement satisfaction dans la tâche qui lui fut attribuée :

-       Assurer des TER sur des lignes à faible trafic. Sur ce point sa forte puissance et la qualité des aménagements intérieurs leur permirent de remplacer sereinement les autorails plus anciens (même les plus puissants sur les lignes les plus dures) et d’améliorer le service vendu aux voyageurs

-       Assurer les TER dans des zones plus périurbains malgré leur manque de capacité

Une UM d'ATER à Périgueux, ce matériel est d'une capacité un peu juste même en UM3 sur des relations périurbaines comme autour de Bordeaux (Wikimédia)

Le plus gros défaut de cette série reste sa capacité limitée. De nombreuses régions avaient besoin d’un matériel plus capacitaire pour absorber la hausse du trafic TER à l’horizon 2010. La SNCF lança alors un appel d’offre qui fut remporté par Bombardier qui proposa l’AGC.  Notons que souvent les potentialités de cet engin ne sont pas pleinement exploitées du fait de l’état de l’infrastructure. 

Un élément Midi-Pyrénées à Toulouse, ces engins sont efficaces pour les dessertes omnibus et sont très accessibles avec leur plancher bas (Wikimédia)

De nombreuses recompositions de parc ont eu lieu sur cette série. De nombreuses régions avec l’arrivée de matériel plus capacitaires se sont retrouvées avec un parc pléthorique d’A TER.  Les CFL cédèrent leur parc à l’Alsace qui elle-même céda 18 de ces 38 engins. Le Nord pas de Calais a cédé ses 8 rames à l’Auvergne, à Franche-Comté mais aussi à Intercités pour la desserte de la ligne des Causses. Relevons aussi le fait que la plupart des engins ont eu leurs moteurs remplacés.