X72500 ou ATER

Un matériel novateur, le premier de la lignée TER

Un ATER Poitou-Charentes en gare de Royan, très dispersée dans les différentes régions au début de sa carrière les autorails ont été regroupés dans quelques régions (Wikimédia)

Des choix en rupture avec le matériel existant

Quand les régions commencent à s’intéresser aux omnibus qui irriguent leurs vertes contrées, elles sont atterrées. L’état des lignes est désastreux des décennies de sous-investissement se font sentir, tandis que le matériel roulant est peu efficace. La région centre demandant pour les trains Paris-Châteaudun étaient souvent en retard se voit répondre que les X2200 qui assurent ce service ne peuvent pas atteindre la vitesse maximale de la ligne en cas de vent de face. Malgré les rénovations des EAD et d’autres séries comme les X2800 une grande partie des autorails affichent des aménagements datés et la clientèle n’est pas attirée par le niveau d’offre et de confort proposé. Les conséquences d’une conception et d’un entretien à l’économie.

Caractéristiques techniques X72500 :

C’est ainsi que le XTER va être le premier représentant des matériels TER représentant un véritable progrès en terme de confort, de qualité de service. C’est également le premier matériel moteur de la SNCF qui va être imaginé par un cabinet de design (MBD design) puis être construit par Alstom. Les formes de l’engin sont novatrices et les lignes acérées de l’XTER rappellent les traits du TGV. Ce design est agréable et novateur rompant avec les briques constituant les dernières séries d’autorails qui furent livrés les X2200 et X2100. Le matériel est à plancher bas sur toute sa longueur. Ce choix aura des conséquences malheureuses. Alstom pour respecter l’esprit du design a du caser les équipements sous caisse et utiliser une multitude de moteurs pour alimenter et mouvoir la rames. Ces petits moteurs sont coincés dans  des petits espaces.

L'aménagement intérieur en seconde classe dans la version Intervilles, des aménagements novateurs sont proposés sur ce matériel comme la rotonde qui se généralisera par la suite sur l'ensemble du matériel TER (Wikimédia)

Le voyageur habitué aux séries unifiées de la SNCF ne peut qu’être impressionné face à ce nouvel X72500 quand il est livré en 1997. Le train a une forme élancé, les baies vitrées sont larges et panoramiques tandis que la climatisation arrive pour la première fois sur un matériel régional.  Le train dispose également de WC PMR et le confort d’assise est bon. L’aménagement intérieur est à 3 places de front en 1^ère et à 4 places de front en 2^nde. Sur les rames aménagement Intervilles les 1^ère classes  adoptent un aménagement intérieur à dominante bleue tandis que les 2^nde classes optent pour un décor rouge. Sur les autres les couleurs sont inversées. Dans tous les cas, les parois et plafonds sont de couleur claire, le train est lumineux. Le TER se rapproche du confort des trains grandes lignes.

L'intérieur d'un X72500 en aménagement régional, le confort est bon l'aménagement agréable et bien conçu, seul point noir, le bruit et les vibrations du moteur diesel (Wikimédia)

De beaux atouts mais aussi un grave manque de fiabilité

Sur le plan technique ce X72500 est un engin puissant et véloce. Avec ses 1200 Kw et une puissance massique de 10 Kw/t il écrase tous les trains de l’époque assurant des services omnibus. Le train accélère bien et permet des gains de temps de parcours importants (on pourrait ainsi le comparer aux Z2). Son aptitude à atteindre les 160 km/h est utilisée par de nombreuses régions et il est même engagé sur des relations intervilles. Ainsi le remplacement des rames corail par des ATER après une régénération et des relèvements de vitesse sur Paris-Granville permit à la SNCF de réduire le temps de trajet à 3h (Notez que la région Basse-Normandie finança à 85% l’achat des rames pour cette relation qui reste un Intercité).

Une rame Pays de la Loire à Caen et assurant la relation Lyon-Tours, avec leur forte puissance les X72500 se sont imposés comme les remplacant des Corail sur certaines relations intervilles (Wikimédia)

Mais ce TER nouvelle génération possède aussi des défauts pour le moins gênants :

-       Il y a une seule porte étroite par caisse et leur cinématique est lente (en plus elles tombent souvent en panne) ce qui peut poser problème sur des relations omnibus et pour la gestion des flux de voyageurs

-       Le train est bruyant, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur la multitude moteurs sous caisse n’y aidant pas et de nombreuses vibrations remontent dans les sièges.

-       Le train à une fiabilité délicate ceci étant du :

• A la densité des équipements sous caisse ( les moteurs et les GROG souffrent énormément)
• A une période d’essai écourtée pour des raisons politiques

Le plus gros de ses défauts fut et reste la fiabilité. Il ne fallut pas moins de 2 rétrofits (1998 et 1999) à Alstom pour que les ATER puissent offrir une fiabilité passable. Les modifications portèrent sur les systèmes de sécurité, le confort des voyageurs et les versions du système informatique embarqué. Ses débuts furent désastreux mais la situation s’est améliorée notamment grâce à un entretien efficace des technicentres. Cet engin a néanmoins toujours une mauvaise réputation et est fragile. Les portes cachant l’auto coupleur sont fragiles et nombreux sont les engins à circuler avec le capot ouvert. Non seulement leur vitesse est limitée à 120 km/h mais cela peut abimer les organes placés autour de l’auto coupleur. Des départs de feux au niveau des moteurs ont aussi été observés. Notons tout de même que selon le dépôt la situation n’est pas la même. La fiabilité est bien meilleure sur Nantes ou les autorails reviennent de manière quotidienne au centre de maintenance qu’à Lyon ou les rames retournent au dépôt une fois par semaine.

A Rognac une UM d'X72500 circule avec le capot ouvert, cette pratique courante est liée à la fragilité des parties du capot (Wikimédia)

Depuis les livraisons des « aspirateurs » aux régions, de nombreuses recompositions de parc ont eu lieu permettant d’éliminer les isolats pour améliorer la fiabilité de la série. Les gros parcs ont ainsi été renforcés.

Une utilisation intensive avec l'augmentation du traffic TER

Dès sa livraison cet appareil a été utilisé de façon très intense par les régions l’ayant commandé. Les X72500 se retrouvent à assurer la plupart des relations TER longues distances comme Marseille-Briançon et ils assurèrent même des TER internationaux entre Lyon et Genève. Leur capacité en termes de voyageur est relativement importante mais lors des pointes il n’est pas rare de voir des UM2 ou  des UM3 circuler. Mais ou les X72500 furent vraiment utiles ce fut pour remplacer les Corail sur les liaisons Intercité. Que ce soit sur Bordeaux-Lyon/ Lyon-Tours-Nantes/ Paris-Laon/ Paris-Granville/ Caen-Tours ces ATER permirent de remplacer les Corail et d’offrir un service avec du matériel de qualité(et surtout neuf). Leur puissance est très appréciée sur ces trains, elle leur permet d’arpenter sereinement n’importe qu’elle rampe. Ces rames permirent également de gagner beaucoup de temps en évitant les têtes à queue lors des nombreux rebroussements jalonnant la traversée du massif central. Encore aujourd’hui elles assurent les Lyon-Clermont ou les Lyon-Tours.

Un X72500 Rhône-Alpes quitte Valence pour prendre le sillon alpin qui est une de leur ligne de prédilection avec celle du Val de Durance, ce sont typiquement des TER à long parcours (Wikimédia)

L’avenir de ces rames est obscur. Elles commencent à être remplacées par des Régiolis comme sur Paris-Granville et reversées dans les Parcs régionaux classiques. La rénovation des X72500 n’est pas encore acquise pourtant elle permettrait de fiabiliser ces rames, mais face aux engins bimodes les ATER n’offrent pas la même polyvalence et surtout pas les mêmes prestations. Au delà leur introduction ne permis pas de remiser tous les anciens matériels un autre matériel plus petit était nécessaire pour les lignes secondaires à faible traffic ce sera le X73500.