Corail de Jours

Fiches techniques de voitures Corail (TC):

Les voitures corail, une révolution en termes de confort mais une carrière dans l’ombre du TGV

                 Au début des années 1970 la SNCF voit la fréquentation de ses rapides et de ses express s’effriter. Le matériel roulant est à cette époque constitué de voitures procurant un confort minimal et arborant la plupart du temps la morose livrée vert sombre. Mais la SNCF pour remonter la  pente dispose de plusieurs projets prometteurs le projet TGV et la construction des 1975 des voitures corail.

Une voiture corail de première classe vient d'arriver de Tours à Paris-Austerlitz, cette gare est un de leurs domaines réservés(TC)

                Ces voitures sont nécessaires à plusieurs égards, elles permettent de radier des voitures héritées des anciens réseaux (OCEM, voitures Est et Nord) et elles ont pour but de redorer l’image du chemin de fer en offrant un niveau de confort jamais atteint. La SNCF en commandera près de 3886 voitures (un chiffre énorme) permettant de rationaliser le parc.

Elévation d'une VTU dans la livrée C1 celle des trains internationaux dans lesquels ces voitures furent incorporées(TC)

                Les voyageurs des années 70 découvrent un matériel en rupture complète avec les UIC et les USI. La livrée retenue tranche nettement avec le vert sombre que revêtaient les autres voitures du parc et fait la part belle au blanc cassé, orange, vert, gris.

Elévation de voitures corail VTU en livrée d'origine avec les 2 types de portes(TC)

               Les VTU sont des voitures avec un couloir central et les VU sont à compartiment leur intérieur fut dessiné par Roger Tallon. L’intérieur des voitures et l’ambiance des voitures sont novatrices :

-          La 1^ère classe est à dominante rouge avec des sièges en velours réglables offrant un bon niveau de confort  et des rideaux couleur framboise

La première classe des voitures corail dans son aménagement initial une ambiance agréable et des sièges confortables bien qu'ils soient un peut trop inclinés(wikimédia)

-          La 2^nde classe fait appel à des sièges en Skaï marron avec des rideaux orange (ou jaune moutarde)

Ambiance des années 1970 en seconde classe certaines voitures resteront dans cet état jusqu'à la fin des années 2000 (wikimédia)

L’ambiance est chaleureuse et pour la première fois la climatisation est présente de série. Le bogie Y32 qui équipe toute les voitures corail offre un bon confort de roulement avec des suspensions très souple même si celle-ci n’est pas pneumatique. De plus ce bogie permet de rouler à 160 km/h voire 200km/h permettant à la SNCF de réduire les temps de parcours de ses trains et les corail seront synonymes (un temps) de vitesse (COnfort sur RAIl). Les 3 reproches que nous pouvons formuler sur ces voitures corail sont :

-          Un niveau sonore élevé dans les voitures à haute vitesse

-          Un intervalle entre chaque siège trop petit les diagrammes à 88 passagers par voiture sont compacts…

-          La montée et la descente des voyageurs sont pénalisées par la taille des portes et le plancher haut des voitures

L'accès à bord des corails est difficile à cause de l'étroitesse des portes et de la hauteur des plateformes d'accès, ce problème n'a pas été réglé par les rénovations successives, ici une voiture en livrée corail avec une porte Mielich (TC)

 La SNCF les engage tout d’abord sur les rapides et express au départ de Paris vers Bordeaux/Toulouse/Clermont-Ferrand/Dijon/Lyon et sur la côte d’azur. L’ouverture de la ligne TGV Paris-Lyon permet à la SNCF la radiation des dernières voitures anciennes et le déploiement global sur toute la France des voitures CORAIL. Les UIC et USI sont alors reversées aux parcs régionaux (ex : centre).

Voitures corail à Massena (Slate)

                Notons que les dernières voitures CORAIL livrées utilisent des portes coulissantes au lieu des portes à vantaux avec une ouverture en poussant un bouton.

Sur une ex-voiture du parc TER aquitaine une porte coulissante remplacant les portes Mielich (TC)

                Mais alors que le parc est totalement livré les voitures corail voient leur prestige diminuer et le volume de relations grandes lignes qui leur est confié se rétracter avec l’ouverture successive des LGV :

-          Atlantique en 1989

-          Nord en 1993

-          Méditerranée en 2001

-          Est en 2007

-          Rhin-Rhône en 2012

La rénovation corail + pour aller plus loin, l’opportunité de la régionalisation

Elévation d'une VTU en livrée corail + deuxième version (TC)

En 1995 les voitures corail souffrent de la comparaison avec les TGV, leur niveau de confort est élevé et les aménagements  sont plus récents. Il fut alors décider face au comportement satisfaisant de ces voitures de les rénover lors de leur opération d’entretien à mi- vie. La modernisation corail + consista en:

-          L’application d’une nouvelle livrée rapprochant le design extérieur des corail de celui des TGV atlantique

Voiture corail TER Vallée de la Marne en livrée corail + à la gare de L'Est (wikimédia)

-          Une modification de l’ambiance intérieure avec rehoussage des sièges et abandon du skaï pour les sièges de 2^nde classe. L’ensemble des sièges disposent alors de housses en tissu. La 2^nde classe voit ses couleurs et les motifs utilisés se rapprocher de ceux retenus pour la 2^nde classe des TGV de 2^ème génération.

La rénovation corail+ donne un coup de jeune à l'intérieur de ces voitures de 1975 mais les sièges sont conservés(wikimedia)

-          Une modification des WC avec mise en place de savon liquide et de WC chimique (attention cet ajout fut limité en temps et dans le parc)

Alors que le réseau TGV croit le volume de train grande lignes leur étant attribué diminue, ces voitures sont alors pour partie reversée aux services TER dans le cadre de la régionalisation des omnibus. Dès 1980 les premières régions récupèrent les voitures corail en les associant par exemple à des voitures réversible B6dux. Ceci permet d’effectuer des dessertes avec des temps de stationnement réduits au terminus. Mais les 28 exemplaires sont insuffisants et répartis :

-          Pour ceux avec réversibilité par cablot UIC sur la Normandie (PSL-Caen/PSL-Le Havre)

-          Pour ceux avec réversibilité par MUX (multiplexage) sur la région Rhône-Alpes (avec la desserte des vallées Alpines en cul de sac)

Voiture réversible B6dux en Rhône-Alpes avec la livrée TER(wikimedia)

Les voitures corail permirent la création de relations régionales et interrégionales accélérées utilisant la capacité de ces voitures corail à atteindre 200km/h. Attelées d’abord au BB22200 puis au BB26000 les relations Aqualys, TER200, Interloire disposant chacune d’un parc pelliculé rencontrent un franc succès. Le confort de ces voitures est apprécié sur les services TER et les régions les repeignent rapidement en livrée TER institutionnelle certaines vont même jusqu’à modifier l’aménagement intérieur des rames en ajoutant des prises électriques ou des nouveaux sièges.

Voiture VTU du service interloire avec la cohabitation des 2 livrées caractéristiques de ce service (Wikimédia)Voiture VTU en livrée TER200 sur Strasbourg-Mulhouse (Wikimédia)

Le XXIème siècle rénovation, régionalisation 

Les relations grandes lignes autres que celles assurées par le TGV perdent des voyageurs dans les années 2000. Dans une logique de rationalisation de l’exploitation et pour rapprocher ces « trains classiques » des TGV la SNCF entreprend une rénovation des rames corail circulant sur :

-          Le POLT (Paris-Limoges-Toulouse)

-          Paris-Clermont-Ferrand

-          Paris-Strasbourg (jusqu’en 2007)

-          Bordeaux-Nice (récupérant le parc du Paris-Strasbourg)

Elévation des 3 types de voitures composant le parc TEOZ, la livrée colorée fait oublier que ces voitures ont 30 ans(TC)

Celle-ci est réalisée autour d’une opération de communication et MBD design participe à cette campagne. Ainsi nait en 2003 TEOZ, « le train qui ose » un concept commercial très proche du TGV. Les 430 voitures corail affectées à ces relations (Et arrivant à échéance en terme de palier d’entretien) subissent :

-          L’application d’une nouvelle livrée extérieure très colorée avec un pelliculage donnant un aspect moderne à ces voitures datant de 1975

-          Une rénovation intérieure lourde avec des sièges bleus en 2^nde et en cuir beige en 1^ère et rehaussement de l’assise pour mieux voir le paysage. Le diagramme d’aménagement intérieur est entièrement revu avec un aménagement classique en 2+1 en 1^ère mais avec l’alternance du 2+2 et du 3+1 en 2^nde

-          Une voiture de service accessible aux PMR et avec un espace famille est crée

L'intérieur d'une voiture TEOZ de première classe un intérieur design mais ne résistant pas très bien au passage du temps(Wikimédia)

Dans la voiture service, accessible aux PMR, il existe également un emplacement pour fixer les vélos et un espace enfant mais la restauration dans les TEOZ (et ex-TEOZ) reste à la demande, un problème pour des trajets durant parfois plus de 5h (TC) 

La rénovation donne un coup de jeune flagrant à ces rames et la SNCF constitue des rames indéformables avec ces voitures TEOZ. Une rame bloc est constituée de 7 voitures ,2 de 1^ère, 1 de services et 4 de 2^nde, tandis que la réservation devient obligatoire pour voyager dans ce train.

Cette rame TEOZ pour Clermont est emmené par une BB26000, les marches sont malheureusement tracées avec les performances les plus limitées(wikimédia)

Mais les intérieurs sont salissants et le centre de gravité plus haut que sur les voitures corail classique pose des problèmes de confort et de stabilité notamment à 200km/h. L’accès aux voitures laisse toujours autant à désirer.

Les voitures Bar corail sont radiées en 2005 alors que la radiation du parc commençant par les voitures VU débute en 2004.  Les repas sont désormais servis à la place.

Une voiture réversible B5Dux en tête de ce TER200, ces voitures ont permis de pallier le manque de B6dux (wikimédia)

Mais à cette époque est aussi votée par les régions PACA, Rhône-Alpes, Franche-Comté, Alsace et Bourgogne la transformation de 48 B6Du inutilisées en B5uhx comprenant un espace accessible et une cabine de réversibilité par Alstom. Les rames blocs de 9 voitures généralement constituées sont tractées par des BB22200, BB7200 et BB26000 équipées de la réversibilité. La transformation de B6Du supplémentaires en B7uh accessibles est actée. Les effectifs régionaux augmentent alors énormément et les rames TER corail sont exploitées sur des liaisons TER longues distance parfois en remplacement de certains express et rapides. C’est le cas des liaisons :

-          Paris-Dijon/ Dijon-Lyon/Dijon-Belfort

-          TER vallée de la Marne

-          De l’étoile de Lyon

-          Dans la Vallée du Rhône

-          De la Côte d’azur

-          Sur la région Languedoc-Roussillon

La rénovation corail + dans une VU avec ici un compartiment de seconde classe(TC)

Notons la cohérence résidant dans la constitution de rames ayant au plus 10/15 ans de durée de vie résiduelles. Mais les corails peuvent être aussi affectées à des relations omnibus pour lesquelles elles n’ont pas été conçues avec beaucoup d’arrêt comme Paris-Laroche.

Une variante de l'aménagement corail + désormais classique sur les rames du parc Intercité (TC)

« Les trains classiques » une activité en crise 

Tandis que le parc régional se développe les trains classiques d’abord nommés TIR (trains interrégionaux) puis Corail Intercités puis Intercités et enfin TET (train d’équilibre du territoire) lourdement déficitaires du fait du manque d’investissement chronique sont conventionnés avec l’état qui en devient l’AOT (l’autorité organisatrice). Un financement mettant principalement à contribution les TGV fut trouvé et la rénovation des parcs de voiture des lignes :

-          Nantes-Bordeaux

-          Paris-Nevers

Fut engagée. Les autres parcs ne pouvaient être rénovés sur fond propre et les régions furent appelées à l’aide.

Intérieur d'une voiture corail de seconde classe rénovée en Basse-Normandie(TC)

Livrée Intercité Normandie appliquée à l'occasion de la rénovation du parc assurant les relations Paris-Normandie ici une VTU à Cherbourg(Wikimédia)

La basse et la haute Normandie financèrent 50% de la rénovation des 300 voitures corails effectuant la liaison Paris-Normandie. La rénovation Haute-Normandie était ambitieuse avec une volonté de rapprocher les aménagements des voitures corail de ceux des TER2NNG qui étaient mises en service sur Paris-Rouen-Le Havre. Avec installation du siège Compin les équipant en 2^nde classe l’ambiance devient beaucoup plus moderne (qui procure un confort moyen et provoque un sentiment d’enfermement dans les diagrammes à 88 places par voiture). La rénovation des voitures Bas-Normande consista en un rehoussage avec l’installation de prise de courant. Notons d’ailleurs que les rames Aqualys et Interloire ont été rafraichie en 2005 alors que leur transformation datait de 1994.

Une voiture du parc Aqualys arborant la livrée spécifique au service (Wikimédia)

Le parc TEOZ lui fut de nouveau rénové en 2013-2014 sous la pression des élus. Les aménagements intérieurs ont été revus, les housses et les mousses de sièges changées. Les suspensions ont également été changées lors de cette rénovation tandis que les voitures abandonnaient leur livrée colorée pour endosser la (décidément bien) terne livrée Carmillon (gris métallisé et gris sombre en base, rehaussés d’un filet et de portes Carmillon). Les prises de courant ont aussi fait leur apparition dans les rames. Paradoxalement, le TEOZ rentre dans le rang et reprend la dénomination Intercités.

Le rafraichissement des rames TEOZ a eu lieu en conservant les coques des sièges mais en changeant les couleurs et en installant une intelligente tablette portefeuille avec prise de courant/ vide poche. Les diagrammes de sièges adoptés ont été conservés (TC)

Rénovation intérieure et extérieure en lorraine (wikimédia)

Plus que jamais les corails sont sur le déclin les radiations de ce matériel s’enchainent et leur avenir est bien sombre. Il en reste environ 3000 dont 2000 dans l’activité TER. Les régions les ont rénovés et les rames constitués atteindront surement les 45 ans de service. Après 40 ans de service ces rames tractées sont vouées à être radiées au gré des livraisons de regio2n et de régiolis.

La rénovation des rames corail TER Languedoc-Roussillon donne lieu à l'application de cette sémillante livrée(wikimédia)

                 L’Aquitaine va ainsi éliminer ses dernières rames corails. Mais les difficultés financières des régions compromettent ce renouvellement, par exemple la région Bourgogne a programmé une nouvelle rénovation de ses voitures corail suite à l’annulation d’une commande de 13 regio2n. Leur destin est intiment lié au séries les tractant qui approchent des 30 ans. Et n’oublions pas l’initiative de l’Intercité éco sur Paris-Bordeaux qui semble rencontrer un franc succès et qui utilise du matériel corail disponibles le week-end.

Quid de l’après corail ?

Mais que mettre après le corail ? C’est la question que beaucoup de monde se pose. En effet il a d’abord été envisagé de remplacer les voitures corail par des TGV PSE renov3 en fin de vie modifié pour assurer le service Intercité sur Clermont et le POLT. Mais ce recyclage ne s’est pas concrétisé et la SNCF a commandé 34 régiolis bimodes avec l’appui de l’état ceux-ci n’arriveront pas avant 2016. Ils seront engagés en remplacement de rames corail sur Paris-Belfort, Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon, Paris-Boulogne. Le problème est donc de faire tenir les BB67400 et BB72100 jusqu’à cette date en effet leur fiabilité se dégrade rapidement. La question du renouvellement se posera alors pour les autres lignes quel matériel utiliser ? Faut-il conserver la formule de la rame tractée ?

La SNCF influencée par les industriels devrait s’orienter vers une automotrice et Alstom a dévoilé son Coradia Liner tandis que Bombardier cherche à placer l’Omnéo Premium. Mais utiliser des rames tractées permettrait de lisser les investissements dans le temps. Mais aucun constructeur installé sur le sol Français ne propose aujourd’hui de tel produit et les BB26000 n’iront pas plus loin que 2030. De plus l’exploitation de rames tractées ne permet pas une exploitation des plus performantes (accessibilité et performances en termes de vitesse et d’accélération) et des plus économes.

Synonyme de confort et de rapidité pour tous ces voitures arrivent au bout de leur carrière. La voiture corail fut une réussite et aujourd’hui encore elles procurent un bon niveau de confort mais en allant sur leurs 40 ans les inconvénients de ces rames ressortent et alors que l’exploitation doit être de plus en plus performante la solution de la rame tractée n’est pas idéale. Mais ironiquement nous pourrions nous demander s’il y aura encore des Intercités d’ici 10 ans !

Nota :

-          les corails ont eu une descendance à l’international en Espagne(RENFE), au Maroc(ONCF), au Luxembourg(CFL), au Portugal(CP)

-          Certaines voitures intégrées dans le parc corail, les VSE et produites via l’eurofima ont un bogie et des aménagements intérieur différents de ceux de autres VU.

L'état du parc de voitures de la SNCF (Train du Sud-Ouest):

 http://trainsso.pagesperso-orange.fr/010112.pdf

Quelques liens sur l'actualité des intercités:

http://www.sncf.com/fr/trains/intercites/convention-intercites

http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/cartes/IC/carte_intercites.pdf

http://www.humanite.fr/trains-intercites-le-grand-demantelement-572101

http://www.slate.fr/story/75339/trains-corail-mal-aimes-chemin-de-fer