Z2N et Z22500

Les Z2N sont une grande famille nous pourrions même parier que chaque habitant de l’Ile de France en a déjà emprunté une. C’est aussi une famille très disparate dont la production s’est étalée sur plus de 20 ans.

Une Z2N de la série Z20500 vue dans sa nouvelle livrée Carmillon sur la ligne C du RER (Wikimédia)

Dès 1975 la SNCF a fait appel avec les VB2N a du matériel à 2 niveaux pour augmenter la capacité de transport sur ses lignes de banlieues. Mais la SNCF mis aussi en évidence les défauts de cette solution dans le cadre d’une exploitation de banlieue performante et dans la perspective des nouvelles lignes de RER aux arrêts fréquents ce matériel ne pouvait convenir. Mais la solution à 2 niveaux permettait d’augmenter le nombre de voyageur transportés à iso longueur. La SNCF décida donc de lancer une commande d’automotrices de banlieue à 2 niveaux dénommées Z2N. Les premiers exemplaires de cette série novatrice furent livrés dès 1983.

Z2N composition des rames, avantages et faiblesses

                Les Z2N bien qu’elles soient réparties dans 4 séries et une multitude de sous-parcs partagent de nombreux points communs. L’organisation d’une rame est toujours la suivante :

Motrice + x*Remorques + Motrice

Le nombre de remorque varie de 2 à 4, la composition de base des Z2N étant à 4 caisses. Les remorques sont similaires aux VB2N. Les aspects techniques des Z2N ont évolués avec leur époque de construction mais les avantages suivant perdurent :

-          Dans les compositions de base (4 caisses) les performances en accélération, freinage sont bonnes pour l’époque de construction

-          Le nombre de places assises proposé est appréciable (60% de la capacité totale)

-          Les sièges et les aménagements intérieurs sont plutôt confortables et lumineux

-          La fiabilité du train est bonne  

Mais les Z2N présentent aussi certains défauts rédhibitoires pour une exploitation de trains de banlieue l’accès aux rames est difficile. Les plateformes d’accès  sont situées à 92 cm sur les motrices et 101 cm sur les remorques à cause des roues situées à l’aplomb de celles-ci sur les remorques. Le plancher est haut et il n’y a qu’une marche à 76 cm au-dessus des voies pour y accéder.

Un accès difficile au Z2N pour les quais bas, ici à gare de Lyon le problème ne se pose pas. Cette Z2N rénovée transilien attend son départ pour Montereau (TC)

C’est un euphémisme de dire que les échanges sont délicats avec des quais de 32 cm de haut. Ce cas de figure est rare mais est rencontré dans des stations très fréquentées comme à St Michel Notre Dame ou St Cyr. De plus quand les Z2N desservent des quais hauts il existe une importante lacune horizontale entre le train et le quai. Les portes au nombre de 2 sur chaque caisses ne permettent donc pas des échanges sereins et efficaces au vu de la capacité importante de ces trains.

Notons tout de même un bémol au niveau des sièges qui sont raides et dont le pas est très réduit. Le diagramme 2+2 est plus raisonnable vu la largeur des caisses.

Les Z2N sont donc adaptées à des dessertes de grande banlieue (mais pas trop car il n’y a pas de toilettes) avec des flux  de passager limités.

On peut donc observer que la mise en accessibilité complète des Transilien ne pourra se faire qu’une fois les Z2N radiées.

La Z5600, la pionnière des Z2N

Une Z5600 à Javel avec la tour effeil en toile de fond(Wikimédia)

Les Z5600 constituent la première série de Z2N livrées dès 1983 et jusqu’en 1985 elles offrent des performances détonantes pour du matériel de banlieue à l’époque. Les remorques livrées avant les motrices sont exploitées avec 2 BB 8500 à chaque extrémité sur la banlieue Sud-Est. Equipées des technologies de l’époque elles furent engagées en rames de 5 caisses sur la banlieue Sud-Est permettant des mutations de Z5300 sur le futur RER C et celle des Z5100 (qui étaient alors déjà dépassées) sur Montparnasse. C’est seulement après que 36 rames de 4 voitures (pour s’insérer dans des quais de 208 m) furent reçues pour exploiter le RER C.

Aménagement intérieur d'une Z5600, sièges en Skaï individuels et un confort plutôt bon à part la place au jambes (TC)

Mais en 2001 pour éliminer les Z 5300 du RER C et offrir une exploitation plus performante sur le RER C (En effet toutes les marches sont tracées sur le tronçon central en prenant les caractéristiques du matériel le moins performant, c’est un nivellement par le bas) la SNCF et le STIF décident de porter des Z5600 à 6 caisses (nommées Evolys et notées T)  avec des voitures de VB2N qui étaient libres. L’opération concerna 20 rames et permit de réaliser une optimisation de la capacité de transport sans recourir à l’UM. (En effet ces rames sont destinées à effectuer les liaisons circulaires du RER C et une des sections ne pourrait pas supporter une UM de Z2N)

Le problème des allongements de compositions sur les Z2N est qu’il se réalise à iso-puissance. Les performances en freinage et en accélération de la rame allongée sont donc amoindries. Les Evolys sont particulièrement lymphatique pour du matériel de banlieue.

Les Z8800 des clones Bicourant des Z5600

La même mais sous caténaire 25 Kv à Ermont-Eaubonne (Wikimédia)

                La version bicourant des Z5600 développée par la SNCF et livrée à partir de 1985 permettait d’exploiter la branche Pontoise – Invalides branchées sur le RER C et les futures missions interconnectées du RER D. Les Z8800 sont similaires techniquement au Z5600 mais elles sont bicourant. Après avoir commencé leur service sur le RER C elles furent mutées sur la banlieue Nord pour utiliser le tunnel de l’interconnexion. C’est avec la livraison des Z20500 que le parc de Z8800 est de nouveau reversé au RER C avant que 16 Z8800 soient envoyées sur la future ligne U pour effectuer les relations La Défense- La Verrière permettant de joindre les réseaux Montparnasse et Saint-Lazare.

Intérieur d'une rame Z5600 de la ligne C du RER, aménagement 3+2 à tous les étages et sièges individuels(TC)

Les 2 premières séries de Z2N seront livrées en livrée IDF et avant leur rénovation seules quelques retouches et adaptations seront effectuées notamment sur la face avant. L’aménagement intérieur de ces Z2N adopte un siège individuel en skaï (contrairement aux VB2N) avec un aménagement à 5 places de front en 2^nde et à 4 places de front en 1^ère. Les couleurs utilisées sont le Havane et le Beige.

Rq : les Evolys ont récupéré des remorques de VB2N donc elles ont des banquettes en skaï.

Aménagement intérieur d'une remorque VB2N d'élément Evolys(Wikimédia)

Les Z20500, en un seul mot : Asynchrones

                Le besoin criant de nouveau matériel de banlieue fit que la SNCF déclina le concept de Z2N avec un nouvel « opus » la Z20500. Le design change (enfin) et leur face anguleuse fut dessinée par Mr Stark. Mais la grande nouveauté reste le changement de motorisation, elles troquent les moteurs à courant continu des premières Z2N pour une chaine de traction asynchrone. Les Z20500 furent commandées en très grand nombre et leur livraison s’étala sur 10 ans. Dès leur arrivée elles reprennent les liaisons du RER D aux Z8800. 

Une Z20500 à St Michel Notre Dame en livrée IDF, la problématique de l'accès au train est très importante dans cette station(TC)

                Les Z2N livrées à partir de 1991 ont des caisses d’une longueur de 24.6 m (avant elle était de 24.8 m). Les Z2N furent livrées sur la banlieue Nord et sur le RER C. Ainsi la SNCF éliminait les RIB60 sur la banlieue de Paris-Nord et les Z5300 du RER C émigraient sur le réseau Montparnasse éliminant les Z5100. Les Z2N furent aussi exploitées sur Paris-Est et la ligne R. Notons toutefois que des Z2N furent utilisées en renfort sur la ligne N et 6 rames sur les missions Paris St-Lazare-Nanterre Université. Cet isolat et le parc de Paris-Est (à l’exception des Paris-Meaux) a pu être supprimé avec les livraisons de Francilien. Le parc du RER D a ainsi pu être renforcé et des Evolys sont revenues à 4 caisses.

Une Z2N en livrée Transilien sur le RER D à Gare de Lyon(TC)

                Les rames de cette série furent toutes livrées avec la décoration IDF et des aménagements intérieurs similaires à ceux des premières Z2N. Mais la décoration intérieure était différente optant pour des sièges à coque blanche avec un tissu anti-lacération noir avec des barres de maintien dispersées dans la rame et des rampes d’éclairage rouges. Notons que la climatisation n’est pas présente sur les Z20500 et que l’ambiance intérieure est un peu terne et pas des plus confortables.

Les Z20900 les dernières Z2N mais aussi…les plus confortables

                Les 54 dernières Z2N ont reçu des modifications importantes par rapport à leurs ainées, ainsi la ventilation réfrigérée faisait son entrée en scène et l’usager gagnait en confort avec le choix d’un diagramme à 4 sièges de fronts (mais on perd 20% de capacité par rapport à une Z2N classique). Les performances affichées étaient plus intéressantes que se prédécesseurs en effet elles utilisent une chaine de traction ONYX plus efficace. Les sièges sont du type Z6400 et procurent un bon confort, l’ambiance intérieure est plus chaleureuse que dans les Z20500. 12 rames furent d’abord affectées à Paris-Nord avant de revenir sur le RER C. Une partie des Z20900 a porté dès sa livraison la livrée Transilien.

L'intérieur d'une Z20900 en salle basse, siège type Z6400, ventilation réfrigérée participent au confort du voyageur(TC)

La rénovation des Z2N, une très longue opération pour une très grande série

A partir de 2007 la rénovation des Z20500 débute à l’occasion de leur révision des 15 ans. Ce programme de rénovation, engagé par la SNCF avec un financement du STIF, portait principalement sur les rames du RER D et comprenait :

-          Le renouvellement des sièges en utilisant le modèle des VB2N rénovées

-          La modification du diagramme pour améliorer la circulation à l’approche des escaliers

-          L’application d’une nouvelle livrée et l’installation d’un SIVE

L'équipement du SIVE dans une rame de RER D un élément de confort indispensable pour les matériels modernes (Wikimédia)

-          Le revêtement des parois et plafonds, un bleu gris combiné à des barres jaunes et un plafond pelliculé d’une vaste frise ont amélioré l’image de ce matériel.

Nous pouvons noter que l’application de la livrée Transilien a diminué les dégradations sur la caisse. L’intérieur des rames est plus coloré et agréable tandis que les flux de passagers sont améliorés dans les rames.

Le nouvel habillage lié à la rénovation des Z2N après passage à la livrée Carmillon, c'est beau, clair et celà semble pratique(Wikimédia)

C’est à partir de 2009 que ce programme de rénovation a été étendu à toutes les Z2N (à l’exception des Z20900 qui seront traitées ultérieurement). Sur la ligne C du RER un nouvel habillage de l’intérieur des rames a été appliqué parallèlement à l’adoption de la livrée Carmillon. De plus quelques Z5600 à 6 caisses ont été pelliculées à l’intérieur avec pour thème le château de Versailles. Cette opération séduction qui est aussi un succès technique a été couronnée de succès.

Quel avenir pour les Z2N

L’amortissement des Z2N ne finira pas avant 2030 voire 2040 pour les Z20900. Les Z5600 seront amortis dès 2023, les Z8800 à partir de 2025 tandis que les Z20500 resteront tous en service jusqu’en 2028. Rendez-vous en 2043 pour la radiation des Z20900.

Les  Z2N sont donc un matériel qui est amené à durer et qui vieillit plutôt bien. Mais l’accessibilité et la performance de l’exploitation du réseau Francilien ne saurait être envisagé sans leur retrait.

Les Z92050 des Z2N du Nord

Une Z92050 de la région NPDC dans sa livrée d'origine dérivée de la livrée IDF, l'aménagement à bord était un peu rustique face à ceux des nouveaux matériels TER (Wikimédia)

Commandées par le Nord pas de Calais et livrées en 1996, ces 6 éléments étaient destinés à tester la solution à 2 niveaux pour exploiter les dessertes périurbaines de Lille. En effet sur les TER vers Valenciennes/Hirson.., la saturation était proche. Livrées dans un diagramme à 4 places de front ces rames similaires aux Z20500 furent très utilisées. Depuis 3 ans le conseil régional se demandait ce qu’il pouvait faire de ces engins. La possibilité d’une rénovation étant écartée elles furent vendues au STIF qui après modernisation (Type ligne D, avec livrée Transilien et suppression des WC) les a affectées à la ligne P. Cela permet de renforcer le parc des lignes C et D en y mutant les Z2N de Noisy relevées de leurs obligations. Les Z92050 sont intégrées dans la série Z20500.

Les Z22500 la Z2N idéale ?

Le RER E la ligne dédiée des Z22500

Lors des études préliminaires au RER E étudié pour soulager le RER A la SNCF estima qu’elle avait besoin d’un matériel permettant des échanges plus efficaces qu’avec une Z2N et permettant l’accessibilité en quai haut. Au cours d’une démarche commune avec la RATP la SNCF commanda au consortium formé d’Alstom et Bombardier un commande de 53 éléments Z22500 ou MI2N.

Ce matériel entièrement nouveau se caractérise par des performances élevées (du moins pour les rames de la RATP) grâce à des moteurs asynchrones. Les flux de voyageurs doivent être important c’est pour cela que les Z22500 Eole ont 3 portes par caisses soit 15 portes de 2 m par rames. La capacité assise de ces rames est importante. Sur le RER E tous les quais étant hauts, le plancher des MI2N à 1.02 m permet une accessibilité totale sur toute la ligne. Des ascenseurs et des escalators dans toutes les stations permettent de compléter le dispositif.

L'aménagement intérieur des MI2N SNCF est discutable entre les couleurs et l'impasse en salle haute...(TC)

Les Z22500 portent une variation de la livrée IDF partagée avec ses homologues de la RATP. L’aménagement intérieur est très spécial. Tout d’abord le revêtement de sol est gris avec des pastilles de couleur et accroche facilement la crasse. Les plafonds et les parois rose saumon donnent un aspect particulier à l’intérieur de ce train. Les sièges sont aménagés selon un diagramme 3+1 et ils sont raides. Le tissu anti-lacération est saumon avec des motifs striés. L’intérieur des rames est rapidement crasseux et les rames de la SNCF n’ont pas subi de rafraichissement comme les Z1500 de la RATP. Nous sommes aussi réservés sur l’aménagement en impasse des salles hautes des MI2N SNCF. On s’y sent piégés et les flux de voyageurs doivent être plus compliqués que sur les Z1500. Les Z22500 possèdent des marchepieds pour desservir la gare de l’Est si l’accès au tunnel n’est pas possible.

Une MI2N sur le RER A à gare de Lyon (TC)

Les Z22500 de la SNCF avant d’assurer la desserte du RER E 12 rames réduites à 4 caisses ont circulé sur la banlieue St-Lazare durant l’hiver 1998/1999 en assurant les missions Paris-Nanterre/ Maison-Laffitte. Ainsi la garantie du constructeur était préservée en attendant la mise en service d’Eole en 1999.  Lors de son ouverture l’ensemble du parc est reversé au RER E et avec les renforcements de fréquence et les ouvertures de branches le parc est dorénavant utilisé en totalité.

Lors du prolongement d’Eole à Mantes La Jolie la SNCF reverserait les Z22500 à  la banlieue St-Lazare (après raccourcissement à 4 caisses = beau gâchis en perspective) pour éliminer les Z6400. Le nouveau parc du RER E serait alors acheté dans le cadre du contrat RERng.

Clairement ce concept ne peut être exporté sur d’autre ligne car il faut des quais hauts.

Etat du parc de Z5600 (Train du Sud-Ouest):

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z5600.pdf

Etat du parc de Z8800 (Train du Sud-Ouest):

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z8800.pdf

Etat du parc de Z22500 (Train du Sud-Ouest):

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z22500.pdf

Etat du parc de Z20500 (Train du Sud-Ouest):

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z20500.pdf

Etat du parc de Z20900 (Train du Sud-Ouest):

http://trainsso.pagesperso-orange.fr/Z20900.pdf